SMZ S-1L on kahekohaline kolmerattaline mootoriga auto, toodetud Serpuhhovi mootorratastehases aastatel 1952–1956. Aastatel 1956-1958 toodeti S-3L modifikatsiooni, mis erines baasvõimest võimsama mootori poolest.Kokku toodeti 19 128 S-1L külgkorvi ja 17 053 S-3L külgkorvi.

Spetsifikatsioonid:

Uste / istekohtade arv - 2/2
Mootoritüüp, maht-1-silindriline mootorratta kahetaktiline mootor Moscow-M1A, 123 cm³ (C-3L-s kasutati mootorit (Izh-49), 346 cm³)
Mootori võimsus - 4 hj (8 hj S -ZL -s)
Toitesüsteem - karburaator
Käikude arv - 3
Mootori asukoht - taga, pikisuunas
Ajam - taga
Maksimaalne kiirus -30 km / h (S -3L -60 km / h)
Tühimass - 275 kg
Mõõtmed:
pikkus - 2650 mm
laius - 1388 mm
kõrgus - 1330 mm
Tagumised pidurid - trummel / -
Esipidurid - ei / -
Rehvid - 4,50-9 "
Muudatused
C-1L on vankri põhiversioon, mida toodeti aastatel 1952–1956.
C-1L-O-versioon ühe parema käega juhtimisega
C-1L-OL-versioon ühe vasakpoolse juhtnupuga
C-2L-eksperimentaalne mudel, millel on 2-silindriline mootor ja väikesed konstruktsioonimuudatused, mitte masstootmine
S-3L on võimsama IZH-49 mootoriga jalutuskäru moderniseeritud versioon, toodetud aastatel 1956–1958.

1958. aastal paigaldati Serpuhhovi mootorratastehase konveierile vanker SMZ S-3A. Sellest jalutuskärust sai meie riigi esimene neljarattaline auto. SMZ S-ZA mudel polnud midagi muud kui liikumispuudega motoriseeritud tool. Kuid autode nappuse taustal hakkasid tarbijad esitama sellega seoses samu nõudeid kui tavalisele sõidukile. Püüdlused neid rahuldada muutsid auto ainult keeruliseks.Mudeli C-3A jõuallikaks oli mootorratta Izh-49 kahetaktiline mootor (346 cm3, 10 hj) neljakäigulise käigukastiga plokis. Mootor oli varustatud ventilaatori ja silindri jahutuskestaga, elektrilise starteriga. Vanker osutus üsna raskeks (tühimass 425 kg), ebapiisavalt kõrge murdmaasõiduvõimega (rehvid mõõtmetega 5,00-10 "ja kliirens 170 mm), halb dünaamika (maksimaalne kiirus kuni 60 km / h) ja suur kütusekulu (4, 5-5,0 l / 100 km) Korduvad katsed C-3A moderniseerida (täiustatud summuti, teleskoopilised amortisaatorid ja muud uuendused) olid ebaõnnestunud.

Edasine samm, mis astuti 1970. aastal, muutis jalutuskärust uue suletud kerega, kuid praktiliselt sama šassiiga auto SMZ S-ZD. Autotööstuse suund, mida esindasid mootorvagunid SMZ, osutus lubamatuks.SD on Serpuhhovi autotehase (SeAZ) kahekohaline neljarattaline mootorvagun. Auto asendas mootorratta S-3AM 1970.

Auto oli 2,6 meetrit pikk ja kaalus veidi alla 500 kilogrammi. Sunnitud õhkjahutusega mudeli IZH-P3 mootor oli ausalt öeldes nõrk üsna raske konstruktsiooni puhul, millel oli täismetallist korpus, ja tekitas töötamise ajal äärmiselt ebameeldiva prao (mis on üldiselt iseloomulik kahetaktilistele mootoritele).

Vaatamata inetu välimusele ja ilmselgele prestiižile oli jalutuskärul mitmeid disainilahendusi, mis olid Nõukogude autotööstusele ebatavalised ja sel ajal arenenud: piisab, kui märkida kõigi rataste sõltumatut vedrustust (tagumine osa on "õõtsuvast küünlast") "tüüp, see tähendab mingi MacPhersoni tugipost), hammasratas ja hammasratas, siduri trossi ajam - kõik see ei olnud neil aastatel maailma autotööstuse praktikas veel üldtunnustatud ja ilmus" päris "nõukogude autodel alles kaheksakümnendatel.

Mootorvagunite hooldus oli tagasihoidlik. Nõrk koht talvel töötas membraaniga kütusepump - selles külmus külm kondensaat ja mootor seiskus sõidu ajal. Teisest küljest käivitati kahetaktiline õhkjahutusega mootor külma käes kergemini ega tekitanud talvise töö ajal selliseid probleeme nagu vesijahutusega mootorid (neil aastatel kasutati isiklikke autosid peamiselt „vee peal” antifriisi puudumise tõttu).

Selliseid autosid nimetati rahvasuus puuetega naisteks ja neid jagati (mõnikord osalise või täieliku tasuga) sotsiaalkindlustusametite kaudu erinevate kategooriate puuetega inimeste vahel. Motoriseeritud vaguneid väljastati sotsiaalkindlustusega 5 aastaks. Pärast kahe aasta ja kuue kuu pikkust tegutsemist sai puudega inimene “puudega naise” tasuta remondiks, seejärel kasutas seda sõidukit veel kaks ja pool aastat. Sellest tulenevalt oli ta kohustatud motoriseeritud vaguni sotsiaalkindlustusele üle andma ja uue saama. Kõik Nõukogude liikumispuudega mootorvagunid kannatasid ühe ühise puuduse all-need kujutasid endast omamoodi kompromissi iseliikuva ratastooli (nagu Lev Shugurov tabavalt ütles, „mootoriga protees”) ja täisväärtusliku mikroauto vahel, mis täitis mõlemad funktsioonid. sama keskpärane. "Mootoriga ratastooli" jaoks olid need liiga suured ja rasked ning autotööstuse standardite järgi jätsid nende jõudlus, mugavus ja muud tarbijaomadused selgelt soovida. Püüded tasakaalustada nende kahe mõiste vahel, mida süvendab tavapäraste sõiduautode nappus, süvendasid vaid vastuolu-isegi viimane seeria SMZ S-3D mootorvagun, olles saanud suletud autotüüpi kere, ei ole muutunud siiski "tõeliseks" autoks ja kaotas peaaegu täielikult "mootoriga proteesi" kvaliteedi, lähenedes oma kaalu ja suuruse poolest täieõiguslikule neljakohalisele autole nagu "Trabant" või "Mini". Katsed käivitada täieõiguslikule autole lähemal asuvate konstruktsioonide seeria, mida saaks kasutada nii puudega inimeste erisõidukina kui ka jaemüügis väikseima Nõukogude seeriaautona, nagu SMZ-NAMI-086. Sputnik "olid ebaõnnestunud. Sealhulgas külgkorvide tootjate madala tehnilise taseme tõttu.

Viimased 300 FDD mudelit lahkusid SeAZ -ist 1997. aasta sügisel. FDD on asendatud

Artikkel kodumaise toodangu puuetega inimestele mõeldud autodest. Kirjeldatakse puuetega naiste ajalugu, tavalisi mudeleid ja nende erinevusi.

Põhiandmed

Head lugejad! Artiklis räägitakse tüüpilised viisid lahendada juriidilisi küsimusi, kuid iga juhtum on individuaalne. Kui soovite teada, kuidas lahendage oma probleem- võtke ühendust konsultandiga:

See on kiire ja ON VABA!

Nõukogude ajal varustati puuetega inimesi tasuta spetsiaalsete masinatega, mis ei nõudnud jalgade osalemist nende juhtimises (neid sai juhtida ühe käega).

Praegu sellist riigipoolset toetust ei ole ja selliste sõidukite masstootmine on lakanud olemast.

Nüüd kasutavad puudega inimesed ära seda, mis on endisest autotööstusest alles jäänud, või kohandavad nad tavalisi autosid vastavalt oma vajadustele, kuna autoesindustest on võimatu osta käsitsi juhitavat autot.

Mis see on

Puudega inimene on nõukogude ajast pärit auto, mis on mõeldud puuetega inimestele. Selle disain pidi vastama puuetega inimeste vajadustele.

NSV Liidus toodeti selliseid sõidukeid algselt mootorratta baasil. Seetõttu oli tal nõrk mootor, mis ei suutnud palju kiirendada.

Selliste masinate teine ​​oluline puudus oli liigne müra. Samal ajal täitsid nad oma põhifunktsiooni - tagada puuetega inimeste liikuvus. Nende masinate lihtsus tegi nende hooldamise lihtsaks.

Lisaks varustas riik selliste sõidukite omanikke varuosadega ja andis võimaluse teostada tasuta 1 kapitaalremont ja masina täielik asendamine selle kasutusea lõppedes.

Loomulikult ei antud puudega naist kõigile puuetega inimestele välja. Need puuetega inimesed, kellel olid erikategooria õigused - juhtida puuetega inimeste mootorvagunit (autot), said seda taotleda.

Selliste õiguste puudumisel võiks puudega inimene need ettenähtud viisil kätte saada koos juhi vahendustasu, koolituse ja eksamitega.

Puuetega inimeste õiguste saamise probleem oli see, et harva võis leida erikursusi ja koolitusautosid, mis õpetavad puuetega inimesi sõitma.

Lihtsam oli muidugi neil, kellel olid õigused juba puude tuvastamise ajal. Selliste isikute puhul eemaldati õigustest tavalised transpordiliigid ja märgiti eriline.

Tehnilised andmed

Kõik SMZ (Serpuhhovi mootorratastehas) puudega naised olid varustatud mootorratta IZH mootoritega. Seetõttu kuulusid nad transpordiliiki - mootoriga vankrisse.

Puudega naiste kaal oli aga sellise väikese võimsusega (alla 500 kg) mootori jaoks suur. See takistas neil kiiret liikumist ja koormas mootorit, eriti pikkadel sõitudel.

Selline transport ei olnud mõeldud pikamaasõitudeks. Oluline erinevus selliste sõidukite ja tavaliste Nõukogude autode vahel oli see, et need olid kahekohalised.

Nende mootor asus taga (nagu Zaporoževidel) ja pagasiruum oli ees. See oli juhi jaoks seadme kättesaadavuse poolest mugav. Ta sirutas käe kabiinist lahkumata, visates lihtsalt kõrvalistme tagasi.

Positiivne oli see, et juhiistme ees oli piisavalt jalaruumi, millel olid proteesid või mitte painduvad põlved.

Kuid nendes on kõige olulisem tehase käsitsi juhtimine. Igal juhul eelistatakse masina juhtimissüsteemi ajutist ümberehitust.

Sellistel masinatel oli aga palju tehnilisi puudusi, mille tõttu need sageli katki läksid ja tekitasid palju ebamugavusi.

Selle põhjuseks oli sõjajärgsetel aastatel riigi raske majanduslik olukord ja sellega kaasnev vajadus kõige pealt kokku hoida.

Kuid Nõukogude Liidus sõidukite nappuse korral oli puudega naise pakkumine riigilt suureks abiks puuetega inimeste aktiivse eluviisi säilitamiseks.

Auto ajalugu

Peamine ajalooline verstapost selliste erisõidukite tootmise arendamisel on aasta, millest alates hakati valmistama puudega autosid.

Riik varustas neid mitu aastat (esmalt 5 ja seejärel 7 aastat), millele järgnes asendamine uus auto.

Pärast Teist maailmasõda oli riigis palju puudega inimesi, kes vajasid erisõidukit. Auto oli vajalik puuetega inimestele liikumiseks ja töötamiseks.

Esimene sõjajärgsel perioodil toodetud mootorvagun (Kiievjanka) oli külmal aastaajal ebaefektiivne riigi põhjaosa karmi kliima tõttu.

Esimene puudega auto siseruumides kasutatav versioon ilmus NSV Liidus 1952. aastal kolmerattalise kahekohalise mootorratta, täielikult manuaalse juhtimisega, kujul C1-L.

Nüüd ei leia sellist mudelit liikvel olles peaaegu üldse. Tulevikus täiustati seda mudeliks SMZ S3A, mida rahva seas tuntakse paremini kui Morgunovka.

Ta sai kuulsaks tänu režissöör Gaidaile, kes tulistas teda filmis "Operatsioon Y", kus ta kuulus näitleja Morgunovi kangelasele.

Väliselt meenutas see mudel rohkem autot, kuid tegelikult jäi see mootorrattaks. Selle peamine erinevus oli nelja ratta olemasolu.

Morgunovka asendati mudeliga SMZ S3D (kärnkonn). See mudel eksisteeris pikka aega - 70 kuni 97 aastat. Siiski polnud ta oma eelkäijast palju parem.

Seejärel asendati kärnkonn Okaga. Lisaks temale esitati spetsiaalseid sõidukeid zaporožžlaste, kammi ja tavriy näol.

2004. aastal monetiseeriti vastav sotsiaalkindlustus (asendati sularahamaksetega) ja lõpetati puuetega inimestele autode pakkumine. 2008. aastal lõpetati Oka tootmine.

Puudega auto omadused

Puudega naise peamine iseloomulik tunnus on spetsiaalne käsitsi juhtimine. Automaatkäigukastiga autol on aga praegu võimalik ilma selleta hakkama saada, kui puudega inimesel on üks jalg.

See tähendab, et gaasipedaal asub vasakul küljel. Lisaks peab sellisel autol olema puudega inimestele mõeldud sõiduki märk.

See annab õiguse parkida selleks ettenähtud kohtades ja annab teatavaid erandeid. C.

Tänu sellele märgile pole praegu oluline, milline puudega naine välja näeb. Erisõiduki tunnusmärk on märk.

Siiski on juhtumeid, kus selliseid märke paigaldatakse tavalistele autodele (mitte-puudega isikutele).

Seda tehakse tasuta parkimiseks parimad asukohad mõeldud puuetega inimestele. Sellised faktid hakkab liikluspolitsei maha suruma.

Ajalooliselt olid mootorrataste mudelid tegelikult mootoriga ratastoolid. Evolutsiooni käigus muudeti need miniautodeks.

Puudega naise kolmerattalisel versioonil oli teel vähem stabiilsust ja see suutis kiirendada vaid 30 km / h.

Esimene neljarattaline versioon-Morgunovka-võis kiirendada kiirusele 60 km / h, kuid sellel oli nõrk mootori veojõud ja murdmaavõime.

Invaauto (kaubamärk SMZ S3A) tootmine oli kulukas, kuna sellel oli metallist kere, mis valmistati peamiselt käsitsi.

SMZ S3D mudel kiirendas kiirusel 70 km / h, sealhulgas tagakiirusel. See oli võimalik, kuna tagurpidi sõites oli võimalik lülitada kõik 4 käiku.

See oli paremini läbitav, kuid sellel oli madalama kvaliteediga kerematerjal. Kõik kärud olid ka väga lärmakad.

Okas on juhitavuse ja läbitavuse näitajaid oluliselt parandatud. See oli juba täieõiguslik auto, aga kõige väiksema klassi auto.

Mis hind on

Esialgu anti autosid tasuta. Sõiduki asendamiseks uuega oli vaja vana auto utiliseerimistõendit.

Praegu ei ole autoesindustes puuetega inimestele mõeldud autosid. Tavalise auto saate teisendada liikluspolitsei nõusolekul.

Autoturgudel ja eraisikute kuulutuste kaudu on puudega inimest üsna raske müügilt leida. Sellise sõiduki hind sõltub selle mudelist, valmistamisaastast ja tehnilisest seisukorrast.

Kõige tavalisemad automudelid

Tulenevalt asjaolust, et vanade naiste asemel anti välja uued puudega naised, on tänapäevani säilinud väga vähe haruldasi külgkorvide mudeleid.

Seetõttu on levinumad vanad mudelid SMZ S3D, mis toodeti teistest hiljem.

Video: jalutuskäru SMZ S -3D "Invalidka" - ülevaatus ja proovisõit

Kärnkonnade kehv kvaliteet ei aidanud aga nende turvalisusele kaasa. Nüüd võib neid leida väga harva.

Kõige sagedamini on täna puudega Oka. Oka autol (VAZ-1111, 1113 ja 1116) puudega naise kujul oli 3 sorti:

• neile, kellel pole mõlemat jalga;
• ühe jalaga puudega inimestele;
• ühe käe ja jalaga inimestele.

Kes oli tootja

Valdava enamuse kõigist puuetega naistest valmistas SMZ (Serpuhhovi mootorratastehas), hiljem uue nimega SeAZ (Serpuhhovi autotehas).

Kasakaid, aga ka käsitsi juhtimisega Tavriat valmistas ka ZAZ (Zaporožje autotehas).

Kama puudega naised (praktiliselt Oka koopia) - KamAZ -is (Kama autotehas) ja ElAZ -is (Yelabuga sõiduautotehas).

Oka autot toodeti aastatel 1987–2008 kolmes tehases - VAZ (Volzhsky Automobile Plant), SeAZ ja KamAZ (ZMA allüksus - Minicar Plant).

Oka tootmismaht oli suurem kui teistel puudega naiste mudelitel. Sellele aitas kaasa nõudluse olemasolu turul ja mudeli konkurentsieelised.

Nüüd puuetega inimestele kodumaiseid autosid ei toodeta ja uusi imporditud sõidukeid ametlike edasimüüjate automüügiettevõtete kaudu ei müüda.

Spetsiaalse auto ostmine on võimalik ainult järelturul, ostes vanu külgkorve ja autosid või ümberehitatud välismaiseid autosid.

Puuetega inimeste vajadusteks on võimalik ümber ehitada mis tahes auto.

Selleks peate vastava loa saamiseks võtma ühendust liikluspolitseiga.Võimalik, et 2020. aastal jätkatakse moderniseeritud Oka tootmist (eeldame, et ka nende puuetega naised).

Vähemalt teatas sellest ametlikult 2013. aastal AvtoVAZ. See võimaldaks puuetega inimestel osta uue tehase manuaaliga auto.

Taotlusi ja kõnesid võetakse vastu ööpäevaringselt ja ilma päevadeta.

Neile, kes veel suutsid püüda NSV Liidu aegadel või üheksakümnendatel nad teavad ja mäletavad väikseid naljakaid autosid, mille nimed olid "puudega naised". Sellise sõiduki välimus ei erinenud tavalisest autost, kuid ametlikult peeti seda mootoriga jalutuskäruks.

Sellist transporti ei saanud iseseisvalt osta, see anti puuetega inimestele täiesti tasuta.

Invaliidil oli lihtne juhtimine, nii et näiteks jala või käe kaotanud inimesel oleks võimalus seda mugavalt juhtida.

Kõigil puude saanud inimestel ei olnud tulevikus enam võimalust ja õigust juhtida tavalist autot, kuid samal ajal jäeti neile võimalus juhtida “puudega naist”. Nimelt tulenevalt asjaolust, et tal oli võimalus sõita kõikidest saadaolevatest kategooriatest õiguste alt välja ja selle tulemusena jäi järele vaid mootorvagun.

Aga mootorvaguni saamiseks oli kohustuslik ka õiguste omamine ning puuetega inimestele, kellel neid polnud, anti võimalus erikursustel õppida.

Naljakas väike auto oli sees pliit, kaks kohta ja pistik raadio magnetofoni paigaldamiseks.

Vahepeal oli NSV Liidus kahe kohaga auto suur haruldus, nii et "invaliid" oli juba eriline ja väärtuslik auto.

Puudega naine anti inimestele tasuta 5 aastaks ja alles hiljem muutus see näitaja 7 -ks.

Samuti täiendavalt kinnitatud ja kapitaalremont kord tasuta riigi kulul. Lõppude lõpuks mõisteti, et puuetega inimestel on eelarve piiratud ja ilma nende abita autot ise parandada on praktiliselt võimatu. Seetõttu olid kõik puudega naised peaaegu ideaalses seisundis ja murdusid harva.

Palju hiljem mõtlesid puudega autojuhid välja skeemi, kuidas anda riigile tõend selle kohta, et vana auto on tagastatud ja uus on saadud, ning andsid oma vanad koopiad külas lastelastele, sugulastele ja sõpradele.

V nendes kohtades ei olnud liikluspolitseid, nii et saate sõita nii palju kui soovite.

Ja "puudega naine" oli teismelistele eriti väärtuslik, sest toona võisid nad autost vaid unistada.

Tehnilised andmed

Autol "puudega naine" oli ainult kolm ratast, mis võimaldas sellisel süsteemil rooli väga lihtsalt ja mugavalt juhtida ning samal ajal tänu sellele oluliselt säästa.

Tugialusena võeti torust raam, mis keevitati kokku. Juhtidele ja transpordiasutustele suletud ruumi saamiseks oli kõik kaetud teraslehtedega.

Transpordi pikkus oli 2650 m, laius "invaliid" oli 1388 m ja kõrgus oli 1330 m.

Juhikabiin oli kahekohaline ja mootor asus istme taga.

Ees, kapoti ees, oli kogu rool ja ratta vedrustus. Tagumine vedrustus muudeti hoobadest sõltumatuks. Igal rattal oli ainult üks vedru ja hõõrd amortisaator.

Pidurid olid ainult käsipidurid ja tagarattad juhtisid transpordi juhtimist.

Sellist autot käivitati käsitsi löögi abil, kere esiküljel oli see üks esilatern.

Külgedel asetati ka väikesed laternad., mis toimis värava ja külgtuledena. Vanker ei olnud pagasiruumiga varustatud.

Uksed koosnesid kahest metallist raamist ja kaetud kangaga. Selle tulemusena osutus see "ehitus" üsna kergeks ja ulatus ainult 275 kilogrammi.

Kuid tänu sellele on "kehtetu" võib kiirendada 30 km / h.

Kütuse bensiin oli 66 ja ligikaudu 100 km jaoks oli vaja täita 4-.45 liitrit.

Selle peamised eelised on järgmised:

• lihtsus kasutusel;
• ehituse sobivus parandada.

Puudused olid järgmised:

• ebasobivus maastikul:
• masinal oli raske hakkama saada tõusudel.

Mudeli omadused

Millised on spetsifikatsioonid mudelid? NSV Liidus toodeti kaks modifikatsiooni "puudega naised". SMZ.S1L.O ja SMZ.S1L.OL.

Need erinesid standardmudelist oma juhtimisseadmete poolest. Transport SMZ.S1L oli mõeldud puuetega inimestele, kes oskasid töötada kahe käega.

Parempoolne võis rooli keerata ja "gaasi" juhtida ning vasakpoolne esitulesid, signaale ja sidureid.

Juhi ees olid hoovad, mille abil oli võimalik mootorit käivitada, käike vahetada, tagurdada, pea- või pidurdada.

Mudelid SMZ.S1L.O ja SMZ.S1L.OL loota puuetega inimestele, kes saaksid opereerida vaid ühe käega.

Mehhanism, mille abil oli võimalik transporti juhtida, mis asub kabiini keskel ja nägi välja nagu kang, mis kõigutab.

See on kinnitatud roolivõlli külge, mis on vertikaalne. Ja kui juht kangi keeras, muutus suund, milles "invaliid" liikus.

Kui hoob on segatud alla või üles, siis oli võimalik käike vahetada ja pidurdada ainult "rooli" enda poole liigutades.

Ka sellel mehhanismil oli võimalik leida "gaas", hoob, millega oli võimalik sidurit juhtida, suunatule lüliti, signaal ja esituled.

Kui palju maksab ratastoolis auto?

Tänapäeval on "puuetega naiste" autod väga haruldased ja kõrgelt hinnatud. Nüüd on turul avatud müügist praktiliselt võimatu leida mis tahes mudeli sõidukit.

Kuna varem anti need omanikele tasuta välja, kuid müüdi edasi penni eest, täna on nende ostusumma muljetavaldav.

Dokumentidega auto eest tuleb sõltuvalt mudelist maksta alates 50 000 tuhandest rublast ja kuni 80 000 rubla. Ilma dokumentideta leiate palju odavamalt, kuid see on väga haruldane, kuna need kuulusid juba surnud invaliididele.

Sellise haruldase "trofee" tagaajamiseks on vaja mööda minna paljudest näitustest, automüügiettevõtetest ja garaažidest. JA puudub garantii, et saate endale meelepärase koopia osta.

Tritsykl "Kievlyanin"

Kohe pärast sõda ilmus NSV Liidus tehnika, mis sarnaneb natuke mopeediga, oli see - mootorratas K16, nimelt "Kiievianin"... See oli kõige esimene "puudega naise" auto mudel ja sellel oli üheksakümne kaheksa kuupmeetrine väike mootor, esikahvel ja huvitav kere.

Selle auto juhtimine oli kangiga, mis oli kahvli külge kinnitatud nagu tavaline klassikaline rool..

Ta oli meeskonna telje suhtes nihutatud, et sõitu mitte segada. Seal oli ka mootorratta gaasipulk, mis pöörles üles ja alla, nihutades seeläbi sidureid.

Käiguvahetushoovad asusid juhi jala lähedal, samuti kolmainsuse "seadistamise" mehhanism.

See ei sobinud ühelegi pikale teekonnale, kuid lühikeste vahemaade jaoks oli see paras.

S1L

Järgmine evolutsioonivoor oli tricykl S1L.

Selle väikese sõiduki välimus sarnanes triikrauaga selle kolmnurkse kuju tõttu. Selle liigi vabastamine puuetega inimestele algas Serpuhhovi tehases 1952. aastal. Hoolimata paljudest puudustest, mis sellel masinal oli, oli selle peamine eelis see, et see suutis kaitsta inimest, kes oli halb ilmastikutingimused, tänu presendile kokkupandavale katusele ja metallkorpusele.

Kui me räägime selle auto mugavusest, siis seda praktiliselt ei olnud..

Kuna soojendussalongi polnud, muutus külma ilmaga sellega sõitmine lihtsalt väljakannatamatuks. Mootori hääl oli nii tugev ja vali, et pärast reisi olid sageli kõrvad kinni.

S1L -l oli kahetaktiline mootor mahuga 125 cm3.

Samuti masin oli rool ja tagaratta vedrustus... Kere enda raam oli valmistatud torudest, mis keevitati kokku ja kaeti lihtsalt metalliga.

Masina kiirus ei saavutanud kõrgeimat 30 km / h ja seda õigustab asjaolu, et nõrga mootori puhul oli auto kaal väga suur.

Kuid lähemale 1956. aastale asendati see Iževskiga, mis oli võimsam ja võis saavutada kiiruse umbes 55 km / h. Nende omaduste rakendamine muutis auto väga ebastabiilseks, see sai eriti ilmselgeks kurvides.

Puuduste hulka kuuluvad:

1. halvasti valgustatud;
2. halb murdmisvõime;
3. sagedased remonditööd.

Isegi vaatamata asjaolule, et "puudega naise" auto oli populaarne alles NSV Liidu ajal, võib nüüd hea otsingu korral leida selle harulduse sügavatest küladest.

Tuginedes asjaolule, et nende omanikeks olid enamasti eakad inimesed ja nende kiirus ei ületanud sageli üle 50 km, autod on säilinud peaaegu ideaalses korras.

Ka neil päevil oli liikluspolitsei jaoks "puudega naise" auto peatamine halva maitse märk, kuna nende juhid olid selles vanuses inimesed, kes rikkusid väga harva, ja nende dokumente polnud soovitatav kontrollida.

Serpukhovsky vabastas 1970. aastal mootorratta S-ZAM asendamiseks neljarattalise kaheistmelise SMZ-SZD. Rahvas nimetas selliseid autosid invaliidideks, kuna need olid sotsiaalkindlustusametite kaudu jaotatud erinevate kategooriate puuetega inimeste vahel täieliku või osalise tasu eest.

Mootorsõidukitele väljastati sotsiaalkindlustussertifikaate viieks aastaks. Tasuta remont "kehtetu" viidi läbi pärast kahte ja pool aastat töötamist. Omanik kasutas vankrit veel kaks ja pool aastat, pärast mida andis ta selle sotsiaalkindlustusele tagasi ja sai uue. Mitte kõik puudega inimesed, kes selliseid sõidukeid said, ei kasutanud neid tulevikus.

Sotsiaalhoolekandeasutused korraldasid puuetega inimestele mootoriga külgkorvi juhtimise koolituse, milleks oli vaja A -kategooria juhiluba.

Loomise ajalugu

Aastatel 1952–1958 tootis ta kolmerattalist mootoriga autot S-1L, mis arendamise ajal oli tähistatud kui SZL. Selle asendas kuulus "Morgunovka" - lõuendkatte ja avatud kerega SZA mudel, millel on neljarattaline disain.

SZA ei vastanud paljudes aspektides seda tüüpi autodele esitatavatele nõuetele. See oli põhjus uue põlvkonna autode väljatöötamiseks, mis algas kuuekümnendatel aastatel koos spetsialistidega MZMA, NAMI ja ZIL. Loodud prototüüpi "Sputnik", mis sai indeksi SMZ-NAMI-086, ei lastud kunagi masstootmisse ning Serpuhhovi autotehas jätkas neljarattalise "Morgunovka" tootmist.

SMZ disainiosakond alustas uue põlvkonna mootorvagunite väljatöötamist alles seitsmekümnendate alguses ja käivitas loodud auto masstootmisse indeksi SMZ-SZD all.

Nõukogude ajal mootorsõidukite põhikomplekte, komplekte ja komponente kasutati sõidukite käsitsi valmistamiseks laialdaselt nende hooldamise lihtsuse, kättesaadavuse ja piisava töökindluse tõttu. Kirjeldused ja disainifunktsioonid selliseid omatehtud tooteid avaldati kõikjal ajakirjades "Noorte tehnoloogia" ja "Modell-konstruktor". Sobide organid andsid kasutuselt kõrvaldatud mudelid sageli üle noorte tehnikute jaamadele ja pioneeride majadele, kus neid kasutati sarnastel eesmärkidel ja anti nooremale põlvkonnale võimalus autotööstust uurida.

Tehnilised andmed

NSV Liidust pärit auto "puudega naine" oli varustatud tagavedu, kahekohaline salong, kaheukseline kupee kere, kolme kodaraga rool koos käiguvahetajatega, tagumine mootor. Vaatamata sportautodele tüüpilistele kriteeriumidele näeb kohusetundliku autotööstuse idee välja väga erinev. Foto "puudega naisest" võib teid uimaseks ajada, kuid sellist disainimõtte ime on toodetud 27 aastat. Ajavahemikul 1970–1997 lahkus Serpukhovi autotehase konveieritest üle 223 tuhande auto.

Vankri kere oli kokku pandud tembeldatud komponentidest. Pikkusega 2825 millimeetrit oli "invaliidil" auto muljetavaldav kaal - 498 kilogrammi, mis oli näiteks sama "Okaga" võrreldes päris palju: neljakohaline auto kaalus 620 kilogrammi.

Mootorivalik

Seeriatootmise esimestel aastatel oli vanker varustatud ühe silindriga 350-cm3 mootoriga, mille võimsus oli 12 hobujõudu ja mis oli laenatud mootorrattalt IZH-Planet 2. Veidi hiljem hakati NSV Liidu "puudega naise" autot varustama IZH-Planet 3 14-hobujõulise mootoriga. Arvestades suurenenud töökoormust, otsustasid insenerid mootorid teeninduse suurendamiseks mootorid välja lülitada. elu ja elastsus. Elektrijaama täiendas sundõhuga jahutussüsteem, mis juhib õhku läbi silindrite. Põleva segu tarbimine kompaktses "kehtetu" SZD-s oli üsna suur: 100 kilomeetri jooksu kohta kulus 7 liitrit õli-bensiini segu. Kütusepaagi maht oli 18 liitrit ja sellised isud ei mässanud omanikke ainult nende aastate madalate kütusehindade tõttu.

Šassii

Paar mootorit „invaliidist” oli neljakäiguline manuaalkäigukast, millel oli mootorratastele iseloomulik käiguvahetusalgoritm: esimese ja teise etapi vahel asus neutraalne käik ja käigud lülitati järjestikku. Auto tagurpidikäik teostati tänu tagasikäigule, mida aktiveeris eraldi hoob.

Auto "puudega naine" vedrustus on iseseisev, väändetüüpi, ees kahekordse õõtshoovaga, taga-ühe hoovaga. 10-tollised rattad on varustatud terasest lahtivõetavate velgedega. Pidurisüsteemi esindavad trummelmehhanismid ja käsihoovaga ühendatud hüdrauliline ajam.

Tootja märkis maksimaalseks kiiruseks 60 km / h, kuid praktikas sai mootorvankrit kiirendada vaid 30–40 km / h. Puuetega inimesele paigaldatud mootorratta mootor suitsetas halastamatult ja oli liiga vali, tänu millele oli mootorvankrit mõni minut enne vaatevälja ilmumist kuulda. Sellise autoga on mugavaks reisiks raske nimetada, kuid külade ja provintsilinnade teedel võib seda siiski leida.

Pisike auto, mille mürinat võis eelmise sajandi lõpus kuulda erinevates riikides, äratas palju tähelepanu ja sai hüüdnime "invaliid". Vaatamata enam kui tagasihoidlikele mõõtmetele ja ebatavalisele välimusele, mis kajastub arvukatel fotodel, täitis "invaliid" olulist ülesannet, olles erivahend, mis on mõeldud puuetega inimeste liikumiseks.

Võib -olla sai see omadus põhjuseks, miks tavalistel autojuhtidel ei olnud mootorvaguni tehnilisest komponendist õiget arusaamist. Sellega seoses eksisid tavakodanikud suuresti „invaliidi” auto osas, mis oli suurepärane pinnas paljude müütide tekkimiseks, mis on vastuolus olemasolevate faktidega.

Müüt: SMZ-SZD on Morgunovka moderniseeritud versioon

Enamikul nõukogude ajal toodetud autodest oli evolutsiooniline areng: näiteks muudeti VAZ-2106 mudelist VAZ-2103 ja selle põhjal töötati välja "neljakümnes" "Moskvitš".

Oluline erinevus Serpuhhovi tehase motoriseeritud autokandja kolmanda põlvkonna vahel oli see, et see loodi tegelikult Iževski masinatehase uue mootori baasil ja sai metallist suletud kere, hoolimata asjaolust, et projekti esimestel etappidel pakuti materjalina välja klaaskiud. Nii tagumises kui ka esivedrustuses asendavad tagumised käepideme torsioonvardad klassikalisi vedrusid.

Ainult neljarattalise kahekohalise mootorvaguni kontseptsioon ühendab "kehtetu" auto eelmise mudeliga, muus osas on SMZ-SZD täiesti iseseisev disain.

Müüt: omal ajal oli SMZ-SZD liiga primitiivne disain.

Enamiku autohuviliste jaoks oli "puudega naine" liiga vilets ja mahajäänud auto. Nii selle tehniline komponent - kahetaktiline ühesilindriline mootor kui ka välimus lameda klaasiga, lihtne, kuid funktsionaalne välisilme ja sisemuse täielik puudumine (viimane, muide, kajastub arvukatel fotodel) - ei luba mootorvagunit käsitleda kaasaegse sõidukina. Auto oli "invaliidistunud" aga paljude konstruktiivsete lahenduste ja ainulaadsete omaduste poolest üsna edumeelne ja teatud määral uuenduslik sõiduk.

Oma aja standardite järgi oli SMZ-SZD-s kasutatud tasapinnaline paralleelne disain väga asjakohane. Auto oli varustatud sõltumatu vedrustuse, põikmootori, hammasratta ja sõltumatu esivedrustuse, tross-siduri, hüdraulilise pidurisüsteemi, autooptika ja 12-voldise elektriseadmega, mis oli mootorratta jaoks üsna hea.

Fakt: mootorratta mootori võimsusest ei piisanud

Nõukogude autojuhid olid mootorvaguni suhtes väga skeptilised ja mõnikord isegi täiesti negatiivsed, mis aeglustab oluliselt autode liikumist.

IZH-P2 mootorist, mille võimsust vähendati 12 hobujõuni, ei piisanud peaaegu 500 kilogrammi kaaluvale autole, mis mõjutas auto dünaamilist jõudlust. Sel põhjusel hakati sel põhjusel "invaliide" 1971. aasta sügisel varustama võimsama jõuallika versiooniga, mis sai indeksi IZH-P3. Kuid 14-hobujõulise mootori paigaldamine probleemi ei lahendanud: uuendatud jalutuskäru oli liiga vali, jäädes samas äärmiselt aeglaseks. Kümnekilose koorma ja kahe reisijaga auto maksimaalne kiirus oli vaid 55 km / h ning kiirendusdünaamika oli ausalt öeldes halb. Kahjuks ei kaalunud tootja võimalust paigaldada puudega naise autole võimsam mootor.

Müüt: mootorvagun väljastati igale puudega inimesele piiramatuks ajaks ja tasuta.

SMZ-SZD maksumus kaheksakümnendate lõpus oli 1100 rubla. Sotsiaalkindlustusametid jagasid puuetega inimestele mootorvaguneid, pakkudes nii täielikke kui ka osalisi maksevõimalusi. Auto väljastati tasuta ainult esimese grupi puuetega inimestele: Suure veteranidele Isamaasõda, inimesed, kes on saanud kaitseväes teenistuses või tööl puude. Kolmanda grupi puuetega inimestele pakuti mootorvagunit hinnaga umbes 220 rubla, kuid nad pidid järjekorras seisma viis kuni seitse aastat.

"Puuetega naisele" auto väljastamise tingimused eeldasid kahe ja poole aasta möödumist transpordi kättesaamisest viieaastast kasutust ja ühekordset kapitaalremonti. Puudega inimene sai uue koopia alles pärast eelmise mudeli sotsiaalkindlustusasutustele üleandmist. Kuid see on teoreetiliselt, praktikas selgus, et mõned puudega inimesed võivad töötada mitme autoga järjest. Oli juhtumeid, kus saadud "invaliidi" ei kasutatud ära kõik viis aastat, kuna teda ei olnud vaja, kuid inimesed ei keeldunud sellistest riigilt saadud kingitustest.

Puuetega inimeste juhilubades, kes juhtisid autot enne invaliidistamist, kriipsutati kõik kategooriad üle ja pandi märk "motoriseeritud vanker". Puuetega inimestele, kellel seda varem pole olnud juhiluba, korraldati erikursused, kus õpetati käru juhtimist. Koolituse läbimisel väljastati neile erikategooria eritunnistus, mis lubas autot juhtida ainult puudega inimesel. Väärib märkimist, et selliseid sõidukeid ei peatanud liikluspolitsei dokumentide kontrollimiseks.

Nii fakt kui ka müüt: talvel oli mootorvaguni käitamine võimatu.

Kõigile SMZ-SZD autojuhtidele tuttava küttesüsteemi puudumist selgitas paigaldatud mootorratta mootor. Sellest hoolimata oli sõiduk varustatud autonoomse bensiinisoojendiga, mis oli tüüpiline õhkjahutusega mootoritega autodele. Kütteseade oli üsna kapriisne ja nõudlik hooldada, kuid see võimaldas autol soojeneda vastuvõetava temperatuurini.

Tavalise küttesüsteemi puudumine oli pigem "puudega naiste" eelis kui puudus, kuna see päästis omanikud igapäevasest vajadusest vett vahetada, kuna eelmise sajandi seitsmekümnendatel kasutasid "Zhiguli" haruldased omanikud antifriisi, samas kui kõik teised sõidukid kasutasid tavalist vett, mis külmutas madalatel temperatuuridel.

Teoreetiliselt sobis auto "puudega naine" talvehooajal töötamiseks palju paremini kui sama "Volga" või "moskvalane", kuna selle mootor käivitus kergesti, kuid praktikas selgus, et membraani sisse tekkis koheselt külmunud kondensaat kütusepump, mille tõttu mootor keeldus käivitamast ja seiskus liikvel. Sel põhjusel ei kasutanud enamik puudega inimesi külmal aastaajal SMZ-SZD-d.

Fakt: vanker oli Serpuhhovi autotehase massiivseim mudel

Seitsmekümnendatel aastatel Serpukhovi autotehase tootmistempo hakkas aktiivselt suurenema, et parandada kvantitatiivseid näitajaid ja täita plaan üle, mis oli tol ajal väga tüüpiline kõigile Nõukogude tehastele. Sel põhjusel jõudis tehas kiiresti uuele tasemele, mille aastane toodang oli üle kümne tuhande külgkorvi. Seitsmekümnendate aastate keskpaiku langenud tippajal toodeti aastas üle 20 tuhande „puudega naise”. Kogu tootmisperioodi jooksul - aastatel 1970–1997 - lahkus Serpukhovi autotehase konveierilt üle 230 tuhande SMZ -SZD ja selle modifikatsiooni SMZ -SZE, mis on mõeldud inimestele, kes juhtisid autot ühe käe ja ühe jalaga.

SRÜ riikide territooriumil ei ole enne ega pärast seda toodetud ühtegi puuetega inimestele mõeldud autot sellises koguses. Kompaktne, ebatavaline ja üsna naljakas Serpukhovi auto suutis anda tuhandetele puuetega inimestele liikumisvabaduse.

Võib -olla polnud sel põhjusel tavalised autojuhid selle "masina" tehnilistest nõtkustest eriti teadlikud ja paljud NSV Liidu elanike muud nüansid jäid "kulisside taha". Sellepärast eksivad terved kodanikud sageli seadme, "invaliidi" toimimise tegelike puuduste ja omaduste osas. Täna meenutame fakte ja kummutame SMZ-S3D-ga seotud müüdid.

Natuke ajalugu

Aastatel 1952–1958 toodeti Serpuhhovis kolmerattalist mootoriga autot S-1L, mis sai tootmise lõpus tähise S3L. Seejärel asendati kolmerattaline mikroauto C3A mudeliga-sama kuulus lahtise kere ja lõuendkattega "morgunovka", mis erines eelkäijast nelja ratta olemasolu tõttu.

Sellegipoolest ei vastanud C3A mitmete parameetrite osas sellistele autodele kehtestatud nõuetele - eelkõige kõva katuse puudumise tõttu. Seetõttu alustasid nad kuuekümnendate aastate alguses Serpuhhovis uue põlvkonna auto projekteerimist ning varases staadiumis osalesid töös NAMI, ZIL ja MZMA spetsialistid. Kontseptuaalset prototüüpi "Sputnik" indeksiga SMZ-NAMI-086 ei lastud aga kunagi tootmisse ning neljarattalist "Morgunovkat" toodeti endiselt Serpuhhovis.

Alles kuuekümnendate lõpus hakkas SMZ peadisaineri osakond tegelema uue põlvkonna mootorvagunitega, mis 1970. aastal sisenesid konveierile indeksi SMZ-S3D all.

See mudel oli "Morgunovka" sügav moderniseerimine

NSV Liidus ilmusid paljud automudelid evolutsiooniliselt - näiteks kasvas see välja ja loodi AZLK M -412 baasil.

Kuid Serpukhovi mootorvankri kolmas põlvkond erines oluliselt eelmistest "mikroobidest". Esiteks andis tõuke SMZ-S3D loomiseks Iževski masinatehase uus mootorratta jõuallikas IZH-P2, mille ümber hakati uut mudelit ehitama. Teiseks sai auto lõpuks suletud kere, mis oli lisaks metallist, ehkki algstaadiumis peeti selle valmistamise materjaliks ka klaaskiudu. Lõpuks kasutati tagumise vedrustuse vedrude asemel, nagu ees, ka järelkäepidemetega torsioonvardaid.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

SMZ-S3D oli oma aja jaoks primitiivne disain

Enamik nõukogude aja autojuhte tajus "invaliidi" armetu ja mahajäänud tehnilise tootena. Loomulikult ei võimaldanud ühe silindriga kahetaktiline mootor, äärmiselt lihtsustatud, kuid funktsionaalne kere disain lameda klaasiga, uksehinged ja peaaegu olematu sisustus, mis võimaldasid vankrit käsitleda kui Nõukogude autotööstuse kaasaegset ja täiuslikku toodet. . Kuid mitmete disainilahenduste puhul oli SMZ-S3D väga edumeelne sõiduk.

Mootori põikisuunaline paigutus, kõigi rataste sõltumatu vedrustus, hammasratta ja hammasratta juhtimine, siduri trossi ajam - see kõik puudutab "kehtetuid"!

Lisaks sai vanker kõikidel ratastel hüdraulilise piduri ajami, 12-voldise elektriseadme ja "auto" optika.

Mootorratta mootor oli S3D jaoks liiga nõrk

Nõukogude autojuhtidele ei meeldinud "puuetega naised" teel, sest mootorvagun, mille roolis oli rahulikult puudega inimene, aeglustas isegi autovoogu, mis on tänapäeva standardite järgi haruldane.

SMZ-S3D dünaamiline jõudlus ei osutunud silmapaistvaks, kuna see deformeerus 12 hj. IZH-P2 mootor 500 kg mikroauto jaoks osutus ausalt öeldes nõrgaks. Sellepärast paigaldati 1971. aasta sügisel - see tähendab poolteist aastat pärast uue mudeli tootmise alustamist - mootorvagunitele mootorile võimsam versioon koos indeksiga IZH -P3. Kuid isegi 14 "hobust" ei lahendanud probleemi - isegi hooldatav "invaliid" oli valjuhäälne, kuid samal ajal äärmiselt aeglane. Juhi ja kaasreisijaga pardal ning 10 kilogrammi "lastiga" suutis ta kiirendada vaid 55 km / h - ja lisaks tegi ta seda väga aeglaselt. Muidugi sisse Nõukogude aeg teine ​​Serpukhovi auto näpukas omanik võis kiidelda, et sai spidomeetril kõik 70 kilomeetrit juurde, kuid ...

Kahjuks ei kaalunud tootja võimalusi võimsama mootori paigaldamiseks (näiteks IZH-PS-lt).

1 / 2

2 / 2

"Puuetega" anti igale puudega inimesele tasuta ja igaveseks

SMZ-S3D maksis kaheksakümnendate lõpus 1100 rubla. Mootorratastega vaguneid jagati sotsiaalkindlustusametite kaudu erinevate kategooriate puuetega inimeste vahel ning pakuti ka võimalust osaliselt või isegi täielikult tasuda. See anti tasuta välja esimese grupi puudega isikutele - ennekõike Suure Isamaasõja veteranidele, pensionäridele, samuti neile, kes said töövõimetuse või kaitseväes teenides puude. Kolmanda grupi puudega inimesed said selle osta umbes 20% maksumusest (220 rubla), kuid selleks tuli oodata järjekorras umbes 5-7 aastat.

Nad andsid välja mootorsõiduki, mida kasutati viis aastat koos ühe tasuta kapitaalremondiga kaks ja pool aastat pärast tegevuse algust. Seejärel pidi puudega inimene motoriseeritud vaguni sotsiaalkindlustusasutustele üle andma ja pärast seda sai ta taotleda uut eksemplari. Praktikas “veeresid mõned puudega inimesed tagasi” 2-3 autot! Tihti ei kasutatud tasuta saadud autot üldse või sõitis sellega vaid paar korda aastas, ilma et oleks vaja erivajadust puudega naise järele, sest puuduse ajal ei loobutud kunagi sellistest riigi kingitustest NSV Liidu puuetega inimeste poolt.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Kui juht juhtis autot enne jalgade vigastamist või haigestumist, kuid tema tervislik seisund ei võimaldanud tal tavalise autoga edasi sõita, kriipsutati tema juhiloa kõik kategooriad üle ja pandi märk „motoriseeritud vanker”. Puuetega inimesed, kellel ei olnud varem juhiluba, läbisid mootoriga külgkorvi juhtimise erikursused ja nad said eraldi kategooria tunnistuse (mitte A, nagu mootorrataste puhul ja mitte B, nagu autod), mis lubas sõita ainult "puudega naine". Praktikas ei peatanud liikluspolitseiametid selliseid sõidukeid dokumentide kontrollimiseks.

Serpuhhovi mootorvagun ühendas paradoksaalsed omadused - olles sotsiaalne nähtus, tegutses see siiski täieõigusliku isikliku transpordina. Muidugi koos muudatusega, et selle andis välja sotsiaalkindlustus.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

Lisaks puudumine traditsiooniline süsteem jahutamine ei olnud miinus, vaid masina eelis, sest külgkorvide omanikele säästeti igapäevast valulikku vee täitmise ja tühjendamise protseduuri. Tõepoolest, seitsmekümnendatel sõitsid meile harjumuspärased antifriisid haruldased õnnelikud inimesed, kellele kuulus Žiguli, ja kogu muu nõukogude tehnika kasutas jahutusvedelikuna tavalist vett, mis, nagu teate, talvel külmutas.

Lisaks sai "planeedi" mootori hõlpsasti käivitada isegi pakasega, seetõttu sobis potentsiaalselt "puudega naine" talvel paremini kasutamiseks kui moskvalased ja volgad. Kuid ... praktikas, külmal aastaajal, sadestus membraani kütusepumba sisse kondensaat, mis külmutas kohe, misjärel mootor seiskus liikumisel ja keeldus käivitamast. Seetõttu eelistasid enamus puudega inimesi (eriti eakad) pakaseperioodil mitte kasutada oma transporti.

3 / 3

Ei enne ega pärast seda SRÜ territooriumil sellistes kogustes puuetega inimestele ühtegi autot toodetud. Ja tänu tillukesele ja lõbusale Serpukhovi kirjutusmasinale said sajad tuhanded nõukogude ja vene invaliidid ühe olulisema vabaduse - liikumisvõime.