Hiljuti on paljud Volkswagen Transporter T4 auto omanikud huvitatud selle kere mõõtmetest. See on igati õigustatud. Kui te ei tea mõõtmeid, on raske arvutada veetava lasti kogust ja palju muud.

T4 kere omadused

TÄHELEPANU! Leitud täiesti lihtne viis kütusekulu vähendamiseks! Ei usu mind? Ka 15 -aastase kogemusega automehaanik ei uskunud enne, kui ta seda proovis. Ja nüüd säästab ta aastas 35 000 rubla bensiini pealt!

VW T4 kaubikute karkass on täielikult terasest raam. Kõik kehaosad, sealhulgas põhi, katus ja külgpaneelid, on keevitatud või liimitud.

Kaubatüübi platvorm on raami külge ühendatud tugevate poltkinnitustega.

T4 -l on kõik fikseeritud, nii et vajadusel saaks omanik hõlpsalt asendada selliseid osi nagu kapott, uksed ja poritiivad. Teisisõnu, need on eemaldatavad.

Kui t4 -le paigaldatakse uusi kereosi, on soovitatav järgida veatult kehaosade vahelisi paigaldusvahesid.

Neljanda põlvkonna Volkswagen väikebuss - t4 loodi aastatel 1990–2003. Olles saanud täiesti uue kontseptsiooni, ei kordanud see erinevalt tagaveolistest T2 ja T3 enam arhailist vankri paigutust.

Transporter T4 osutus kabiiniks, sellel oli elektrijaama põikisuunaline paigutus, mis oli veega jahutatud. Kõik see võttis ta üle "autodelt" Passatilt ja Audi 80 -lt.

T4 sai ka uusima sõltumatu vedrustusega telje. Huvitav on mõningaid mõõtmeid eraldi kaaluda:

• Väikebussil on kaks teljevahet;
• Kaubiku kolm varianti;
• Veose kriteeriumi jaoks mitu võimalust.

T4 muudest omadustest võib eristada üleminekut madala raamiga šassiile, mis saavutati, lisades HP tagatelje koos vedrudega. Need aitasid isegi vähendada põranda koormust.

Lisaks on T4 seeriad uued versioonid. Näiteks vahend transpordi ja nelikveolise Shinkro erinevate erikerede paigaldamiseks (kuigi see mudel ei suutnud saavutada sama populaarsust kui T3 Shinkro).

Huvitav on see, et T4 vabastamisest on saanud turule omamoodi sensatsiooniline toode. Fakt on see, et uus toode ei meenutanud Bully mudeleid, vaid kopeeris samal ajal VW toodet. Nagu eespool mainitud, pakuti uut keha veelgi suuremates versioonides. Üks neist oli mudel, millel oli 2-leheline tagaluuk.

PB tase on paranenud. Fakt on see, et poolkapoti paigutusega kantakse kõik väikebussi istmed üle esitelje. See suurendab juhi ja sõitjate kaitset lööklaine laupkokkupõrke korral kustub see mootoriruumi kere elementidega. Suured uksed, mis on tugevdatud vahetükkide ja tugipostidega, kaitsevad reisijaid külgkokkupõrke eest.

T4 on disaini / ergonoomika poolest ka parem. Niisiis, juhiistme mugavuse seisukohast peeti modifikatsiooni maailma parimaks. Eriti hea on väikebussi T4 nähtavus eest ja kõikide käepäraste hoobade ja nuppude funktsionaalne tähendus on intuitiivne.

Meie gazelle, Forde ja Volkswageni varasemaid versioone ei saa kontrolli poolest uue autoga võrrelda. Tänu roolivõimendile (varem paigaldatud ainult lisatasu eest tippklassi versioonidele), esiveolisele paigutusele ja kvaliteetsele vedrustusele on tagatud kadestamisväärne stabiilsus tasasel teel ja isegi jäisel teel, kui on raskus " tagaküljel ".

Kereosad on hästi tsingitud ja kvaliteetsed ning töödeldud ka spetsiaalse ühendiga perforeeriva korrosiooni mõjude vastu. See lisas neid, kes soovisid sellist huvitavat autot osta. Siiski, mitu kuud enne esimese T4 ametlikku tarnimist olid esimesed mudelid täielikult broneeritud. Neljakümne aasta jooksul on Transporterit toodetud umbes 6,5 miljonit tükki.

T5 kere omadused

Märgime kohe, et m5 ületas oma eelkäija, kuigi seda ei oodatud. Esiteks puudutas see juhtkonda. Neid on juba etendatud kõrge tase ja nüüd täiustatud peaaegu täiuslikuks. Tõhususe ja mugavuse näitajad üldiselt on muutunud paremaks.

Väikebussi uusim konveierlahendus on suurendatud kaubaruumi, tugevamate mootorite ja suurepäraste sõiduomadustega ärisõidukid.

Pärast 2003. aastat hakkas VW tootma:

• Kaubikud, väikebussid, veoautod kuni 2009. aastani;
• Platvormveokid, kaubikud ja väikebussid pärast 2009. aastat.

Praegu on üks populaarsemaid mudeleid Combi Transporter väikebussi väljalase pärast 2009. aastat. See maksab umbes 1 miljon rubla, areneb sõltuvalt konfiguratsioonist 102-lt 204-le 2-liitrise mootoriga hobusele.

Van Transporter pärast 2004. aastat 2-liitrise elektrijaamaga, mis arendab alates 84 hj. kuni 204 hj, peetakse tänapäeval ka populaarseks autoks. T5 kerega, isegi kõige odavamatel versioonidel, on see auto varustatud indikaatoriga, mis aitab juhil õigel ajal sobivale käigule lülituda.

Pärast 2004. aastat tulid kaubikud välja ka diiselversioonides, ainult nende elektrijaamadega toimusid suured metamorfoosid.

Mõõtmed Volkswagen Transporter Kasten erinevate katusevalikutega

Volkswageni autode kerede kohta saate lisateavet meie veebisaidi teistest artiklitest.

Transporter T4 1.9

Pärast kukkunud VAZ 21033 oli hädasti vaja teist autot, kuna tahtsin pikka aega midagi suuremat ja avaramat, täpsemalt välismaist diiselmootorit. Olles kogunud 6000 USD, hakkas ta otsima väikebussi. Valis nende hulgast: Peugeot Boxer, Ford Transit, Mercedes 208 (vana), Hyundai H1, Fiat Ducato. Pärast arvustuste lugemist, uurides varuosade kättesaadavust ja hindu, hakkas ta otsima Fordi transiiti, millel on krabimootor ja keskmine katus ning Merc 208. See ei õnnestunud Merciga kohe - need olid praktiliselt ei müüdud ja kui keegi müüs, siis vana 207 või 208 oli viletsas seisus ja nad tahtsid palju raha. Fordidega oli asi parem, olles uurinud mitmeid autosid, leiti üks veoauto versioonist 5 tuhande USD eest. Kuid viimasel hetkel veensid tuttavad autojuhid mind, et parem on osta Transporter T4, nad ütlevad, las see läheb kallimaks, noh, te ei kannata sellega ja Esirattavedu, lihtne ja usaldusväärne teenindus.

Pärast arvustuste lugemist, varuosade hindade vaatamist, nende ilmsust, muutmisvõimaluste uurimist, kõigi tuttavate autojuhtide uuesti küsitlemist hakkasin otsima soovitud mudelit ja täpsemalt pikka alust, TD1.9 dviglo, liuguksed, poolteist iste. Pärast kuu aega otsimist sain aru, et selle raha eest (6000 + 2000u.e palgatööd) ei leia ma autot niipea. Tuttava juures tellisin Saksamaalt auto, kuu on möödas ja tulemusi pole. Ja vahetult enne uut 2013. aastat, kui kaotasin igasuguse lootuse ja otsustasin pärast uut aastat esimese enam -vähem sobiva auto osta, juhtus ime (vähemalt siis arvasin nii). 30. detsembril leian soovitud helme hinnaga 8000 USD, pärast omanikuga vestlemist oli pruut määratud 3. jaanuariks 2013.

Esmamuljetel polnud piire ja kui sõit oli veel põnev ja omanikud olid omamoodi toredad inimesed. Tema teenindusjaama sõitmine ei töötanud (kuid asjata, nagu selgus). Pärast autoga tutvumist ja sõitmist otsustati minna DAI-sse uuesti registreeruma. Ümberregistreerimine võttis aega 3 tundi, nad aitasid autoga koju sõita. Khazyaeva läks koju, mina jäin koju muljete, kogemuste, tulevase 2000 dollari suuruse võla ja ülekaaluka adrenaliinilaksu saatel, kuid võtme ja uhiuue registreerimistunnistusega minu nimel. Esimesed sõidupäevad olid üpris karmid talved ja autoga tuleb harjuda. Auto käivitas külma ilmaga hästi ja näitas suurepäraseid sõiduomadusi, kütusekulu rõõmustas ka bussi selliste mõõtmete ja kaalu pärast - mulle meeldis sõita. Ainuke asi, mida mitu korda õlirõhutuli sisse lülitas ja kustus ning helisignaal kõlas - ilmselt on vaja õli ja filtrit vahetada, mõtlesin. Kuna õli vahetamiseks on vaja eemaldada mootori kaitse ja ma ei teadnud, millist filtrit vajan, ostsin sünteetilise õli ja läksin teenindusjaama. Filtrite maksumus ja õlivahetusega seotud töö ajasid mind veidi närvi: õli 250 UAH, kütus - 120 UAH, õli - 50 UAH, õhk - 100 UAH, töö - 140 UAH ja 660 UAH. Kuid õlirõhulambi probleem ei kadunud, vastupidi, kõik läks veelgi hullemaks, kogu ülalkirjeldatud protsess avaldus üha sagedamini ja üha vähem kadus iseenesest. Pärast nädalast sellist sõitu märkasin korrapärasust, et see õnnetus kaob pärast ülegaasimist ja ilmub alles pärast teatud mootori pöörlemiskiiruse saavutamist (tahhomeetrit pole). Käisin võrgus ja leidsin andmeid, et see viga ilmneb siis, kui ülemist rõhupiiri ei saavutata 2000 tuhande pöörde juures, see tähendab, et mootoril pole vajalikku rõhku. Lähen teenindusjaama survet kontrollima ning vahetan samal ajal hammasrihma komplekti ja tagumisi piduriklotse. Meistrite järeldus - rõhk on normaalne, klotsid vahetatud, pidurisadulad (remondikomplektid) parandatud, tagaratta rummu laager vahetatud, hammasrihmad, hüdrauliline võimendi ja generaator vahetatud rihmaratas lükatakse tagasi (sõin generaatoririhma - tegin selle skoori ja sõitsin edasi, kuna raha lihtsalt polnud vaja remontida), uus maksab 1300 UAH, šassii on kontrollitud, kus on vaja ka vahetada midagi. KOKKU, osade ja töö maksumus oli 2750 UAH, samuti tehti tööd materjalidega 4000 UAH eest. Siit kadus mu rõõm minibussi kasutamisest (see kõik on esimesel omandikuul, meistrid märkasid seda ja ütlevad, kui soovite odavalt sõita - sõitke Žiguliga, kuid mugavuse eest peate maksma). Ei, ma eeldasin, et välismaise auto ülalpidamine on kallis, kuid mitte nii palju! Edasine kasutamine tõi üllatusi. Nädal hiljem oli vaja minna Lubny poole, midagi ei tekitanud kehavaevusi. Olles Khorolis peatunud, näitasin klassikaaslasele väikebussi ja niipea, kui see hakkas sellest eemale sõitma, kui piduripedaali vajutati, läks see minema põrandale ja hea, et oli, kus ööbida. Järgmisel päeval sõitsime koos klassivennaga bussiga teenindusse.

Tanklast meieni on mehaanik kõrgemal - mis sinuga juhtus? Ma ütlen, et kas pidurivoolik on katki või kulunud või pidurisilinder lekib. Ja miks te ei saa kindlaks teha, mis on katki? ütleb mehaanik. Ma ütlen, et olete spetsialist ja maksan teile remondi eest raha, näete, mis seal katki on läinud. Mehaanik uurib seda kohta ja ütleb: teie voolik on lõhkenud, midagi pole raske asendada. Ütlen selgelt, muutke. Noh, peatuge (kast on väikese mäe peal) Ma ütlen, et eemaldage vähemalt auto teelt, ka minu käsipidur ei tööta, see on külmunud. Ja sa sho ei tule, oli ta üllatunud ja läks vastumeelselt autoga minema, mis mu sisenemist segas. Auto tõstmisel tuli tagumine vedru välja (amortisaatori kinnitusmutter keerati lahti). Käisime klassivennaga varuosi otsimas, ostuga probleeme polnud, kõik oli ilmselge, kuigi see oli väike piirkondlik keskus ise. Auto parandati edukalt ja jätkasin rahulikult oma teed. Nädal hiljem lakkas õige aknatõstuk töötamast - olin juba ette valmis seda tüüpi riketeks ega olnud eriti ärritunud, kuna mul oli ikka see õige ja hea, et aknatõstuk lakkas töötamast, kui aken suleti.

Üllataval kombel ei purunenud kaks kuud midagi, kuid järgmisel mootoriruumi ülevaatusel leiti lahti keeratud mootorikinnitus (vasakul). üksikasjalik kontroll näitas, et mootor on vaja eemaldada ja niit uuesti lõigata ning üks neist kinnitusdetailidest on katki ja seda ei saa taastada. Päev oli valitud ja eelneval kokkuleppel läksin teenindusjaama. Võtsin auto kaks päeva hiljem, kaptenilt sain teada, et generaatori rihm oli generaatori kulunud kinnitusdetailide tõttu ära söödud, mille ta koos rihmaga asendas. Detailidega tehtud remont ulatus 1400 UAH -ni, mis tegi mind pisut rõõmsaks (ei vaja täitematerjali rihmaratta vahetamist). Päev hiljem, täiesti juhuslikult, kui ma kitsa tänava ääres teise helmega minema sõitsin, tabas mu parem tagumine uks kryshka poldi, mis sulges kioskis klaasist vitriini, mille tagajärjel tekkisid kryshka ja poldil polnud midagi teha, kuid mu uks oli katki ja kere oli hinge allosas painutatud. Lähen autoturule, kust leian klaasiga ukse ja panen 1000 UAH. uks + 300 vahetus + sirgendamine (seda oli hädasti vaja) ja uksed pole kaugeltki ideaalsed.

Järgmise nelja töötuskuu jooksul ilmnesid ainult kaks riket - pidurivooliku (eesmine) vahetus, algne voolik oli 125 UAH. + töö 80 UAH. Ja jälle mootori kinnitusdetailide remont (vasakul), kuna remondimees kruvis lühema pikkusega poldi, mis viis selle vabastamiseni ja niidi hävitamiseni (üldiselt purunenud vedrustuse tõttu, mille parandamiseks) raha polnud ikka rohkem teiste välimuse tõttu olulisi küsimusi). Ma taastasin niidi ise (lõppude lõpuks on suvi, see on soe) Ja ma olen juba õli filtritega vahetanud ja leidsin filtri, kus normaalse hinnaga õli (bosh) -30 UAH, kütus ja õhk 50 UAH . Remont viidi edukalt läbi, uus niit lõigati mööda auku edasi, kruviti sisse pikk polt. Järgmise kuu jooksul pingutasin polti veidi kolm korda ja kui otsustasin seda viimast korda pingutada, piisas veerandpöördest, et see lahti murda ja vähemalt pooleks päevaks tööd pakkuda (see oli hommikul). Olles õhtuni kannatanud, taastati kinnitusdetailid - vastasel juhul asendati plokk - 600 dollarit ja parem juba mootor tervikuna. Perioodiliselt lülitati esimene ja teine ​​käik tihedalt sisse, siis muutus kõik normaalseks, seejärel hakkas tagurpidikäik tihedalt sisse lülitama.

Siis, kuu aega hiljem, olles raha kokku hoidnud, otsustasin hakata veermikku parandama, see maksis 4350 UAH. ja seda tingimusel, et CV -liigendid ja amortisaatorid pole muutunud. Siis, kaks kuud hiljem vahetasin tagumised klotsid + ühe pidurisilindri remont (remondikomplekt), see maksis 490 UAH. Tundub, et kõik on juba tehtud, aga nüüd pärast 2000. aastat. klapid hakkavad koputama või hüdrotõstukid .. Ma ei tee seda veel, ostsin klassika ja rõõmustan, arvustus on juba kirjutatud, loe

Ostsin auto 2006. aastal, kui alustasin Moskva oblastis maja ehitust. T4 rõõmustas mind kohe suurepärase ergonoomikaga (sõitmisest ei väsi kunagi ära), suure mahutavuse ja väikese kütusekuluga - kuskil 8 liitrit saja kohta. Kõrge istumisasend (oluliselt kõrgem kui mis tahes linnamaasturil) ja esiotsa kompaktne paigutus loovad liiklusummikutes sõitmisel lisamugavust. Mootor on nii elastne ja veojõu "madalal", et saate tühja autoga sõita 5. käiguga alates 40 km / h. Maksimaalne kiirus on umbes 140 km / h (piiratud sissepritsepumba seadistustega). Tänu esiveole on masinal äärmiselt hea murdmaasõit. Maksimaalse koormuse korral kiirendab auto, roolib ja pidurdab peaaegu nagu tühi (saksa !!!). Kuigi vedrustus on minu arvates pisut karm, kuigi seda saab pehmemaks muuta, keerates esivorsioonivardad lahti, ei saanud mu käed sellest kunagi mööda.

Masina hooldus pole keeruline, kulumaterjalide ja varuosadega pole probleeme. Õli tuleb vahetada iga 10 000 km järel (diisel). Õlifilter maksab 360 rubla. Poolsünteetiline õli 5,5 liitrit umbes 900 rubla ja ... 40 minutit tööd (kuigi teil on kindlasti vaja kaevu või lifti). Sidur toidab kuni 400 000 km. Kogu komplekt maksab koos hoorattaga 18 000 rubla. Vedrustuses on nõrgaks kohaks eesmise stabilisaatori kummiribad, soovitav on panna originaal (800 rubla 2 tükki), piisab 50 000 km läbimiseks halbadel teedel. Saate seda ise muuta 2 tunni jooksul või teeninduses 800 rubla eest. Esi- ja tagapatjade vahetamisega pole probleeme, neid müüakse kõikjal, enne - 2500 rubla, taga - 1600 rubla. (pole originaal). Perioodiliselt (pärast 30 000 km) on vaja õhufiltrit vahetada - 520 rubla, salongi filter - 360 rubla. Pumba, hammasrihma, rullide ja kütuse sissepritsepumba rihma vahetamine ainult teeninduses (töö + varuosad - 8000 rubla ja 4 tundi aega), kuna töö nõuab kvalifikatsiooni. Soovitav on vahetada pärast 60 000 km läbimist. (tehase soovitused 90 000 km).

Kütuseseadmed ei tekita tavaliselt probleeme, kui kondensaat korrapäraselt kütusefiltrist tühjendatakse. Talvel pole probleeme käivitamisega kuni -30, kui kasutatakse "õiget" diislikütust. Parem on mitte kasutada antigeeli - võite "saada" kütusepumba õlitihendite vahetamiseks - umbes 7000 rubla. Vedrustus on tugev, kuid lugesin kuskilt, et kui auto regulaarselt üle koormate, peate roolivardaid palju sagedamini vahetama. (Vedrustuse täielik remont koos varuosade ja töödega maksab umbes 18 000 rubla, kuigi soovi korral saate selle ise sorteerida, kui ülemiste kuulliigendite jaoks on tõmbur (need on hoova sisse surutud)). Kui kasutate tavalisi varuosi, toidab vedrustus kuni 150 000 km. Oma autol vahetasin 70 000 km jooksul ainult stabilisaatori kummiribasid.

Mõnele võib tunduda, et auto ülalpidamine on kallis, kuid see on KAUBANDUSLIK sõiduk.

Minu isiklik arvamus on, et auto on seda raha väärt.

Parem kui T4 saab olla ainult T5 !!!

Neljanda põlvkonna Volkswagen Transporteri kergveokid ilmusid esmakordselt kaugel 1990. Mudel osutus nii edukaks, et nad otsustasid seeriatootmist mitte sulgeda. Nii toodeti Volkswagen Transporter T4 autot kuni 2003. aastani. Pärast seda asendati see nende väikese koguse veoautode viienda põlvkonnaga. Selle jaoks, mida autojuhid "Transporter T4" nii väga armastavad, foto ja ülevaade autost - edasi meie artiklis.

Disain

1990. aastaks nägi see auto välja väga kaasaegne. Siis hakati kõrgelt hindama teravaid hakitud vorme. Auto disainil ei olnud väljendusrikkaid ja sujuvaid jooni. See on lihtne tööhobune, kes peab oma ülesannet täitma - väikeste asjade ja materjalide transportimiseks. Disain ei olnud esikohal nagu praegu. Seda autot kasutati aktiivselt Saksamaa linnateeninduses. Vanades filmides, muide, näete politseinikke ja kollektsionääre "T4".

Pange tähele ka seda, et autot toodeti mitmes kereversioonis. Seal oli lühike ja piklik modifikatsioon (vt ülaltoodud fotot). Niisiis, keha pikkus oli 4,7–5,1 meetrit ja kõrgus 1,94–2,43. Kõigi modifikatsioonide laius ei muutunud - 184 sentimeetrit. Kokku oli saadaval kuus Volkswagen Transporter T4 versiooni. Autole pakuti kahe- või ühekordset kabiini, pardakere või platvormi erinevate elementide paigaldamiseks. Panoraamklaasidega reisijate väikebussid Volkswagen Transporter T4 olid vähem nõutud. Nad said nime "Multivan" ja olid varustatud eraldi mootoriga, mida me ülevaatuse käigus mainime.

Keha geomeetria

Vaatamata sellistele nurgakujudele ja ristkülikukujulisele optikale osutus auto väga toredaks ja - mis kõige tähtsam - madalaima aerodünaamilise takistuse koefitsiendiga. Kere geomeetria on ehitatud nii, et see parameeter ei ületaks 0,36 Cx. Selle klassi autode puhul oli see omamoodi rekord. Kas auto "Transporter T4" kerega on probleeme? Omanike ülevaated märgivad, et metall on korrosiooni eest ideaalselt kaitstud. Niisiis, tootja tsingis paneeli ja täitis sisemised õõnsused (sh künnised) kuuma vahaga, mis takistas korrosioonikollete tekkimist.

Kuid kakskümmend aastat hiljem hakkas rooste kohati "liivapritsiga" läbi paistma. Need on künnised ja rattakoopad. Teise ja kolmanda akna vahel oli ka korrosiooni. Sellegipoolest pole isegi põhjas läbimädanikku ja see on sellise vanusega auto jaoks suur pluss.

Salong

Volkswagen Transporter T4 interjöör oli lihtne ja arusaadav.

Disain on selle aja jaoks tüüpiline. Lihtsad nurgelised kujundid ja minimaalselt lisatükke. Omanike ülevaated toovad välja ühe funktsiooni. Hoolimata asjaolust, et autot toodeti 90. aastal, on siinne ergonoomika tänapäevasel tasemel. Kõik nupud ja juhthoovad on juhile võimalikult mugavad. Sees on ka palju nišše ja sahtleid. Istmed on mõõdukalt jäigad ja hea külgtugedega. Mugavuse huvides paigaldatakse need istmed sageli kodumaistele GAZellidele ja Sobolile. Reisija modifikatsioon oli mõeldud 9 inimesele, kaasa arvatud juht. Veoauto Volkswagen Transporter T4 kandevõime oli 1200 kilogrammi. Sellest klassi autost piisas.

Auto tuli kaupade transportimisega suurepäraselt toime - pange tähele omanike ülevaateid. Muide, sõitjateruumis on ümberkujundamise võimalus. Istme seljatoed saab kokku panna mugavaks lauaks. Ja mahukate esemete transportimisel demonteerige need kelgul täielikult lahti. Õnneks tehakse seda väga kiiresti.

Tehnilised andmed

"Transporterite" neljas põlvkond oli varustatud erinevate mootoritega. Bensiiniseadmete hulgas oli seadmeid mahuga 2–2,5 liitrit. Nende võimsus oli 84-115 hobujõudu. Kuid enamikul juhtudel oli Volkswagen T4 Transporter kaasas diiselmootoritega. Niisiis oli see põhikonfiguratsioonis varustatud 68-hobujõulise seadmega, mille töömaht oli 1,9 liitrit.

Kuid kõige edukam on 2,5-liitrine diiselmootor, mis töötas välja 110 võimsust.

"Multivan"

Eraldi väärib märkimist reisijate modifikatsiooni "Multivan" toiteplokk. See Volkswagen T4 Transporter oli varustatud 2,8-liitrise kuuesilindrilise bensiinimootoriga. Seadet eristas V-kujuline silindrite paigutus ja see arendas võimsust 204 hobujõudu. Need varud on piisavad isegi kaasaegsetes töötingimustes. Kiirendus sadadeni võttis 11 ja pool sekundit. Maksimaalne kiirus on 194 kilomeetrit tunnis.

Vedrustus

Tagaküljel on topelt õõtshoob - teleskoopilised amortisaatorid ja vedrud (mitte kõigil versioonidel). Ketaspidurid on paigaldatud ringikujuliselt. Juhtimismehhanism on hammasratas ja hammasratas, lisaks varustatud hüdraulilise võimendiga. Arvustused märgivad nõrkade stabilisaatoripostide olemasolu. Vaiksed klotsid ja hoovad müüakse komplektina ning nende vahetamine maksab ümmarguse summa (kuigi seda tuleks teha iga 200 tuhande kilomeetri järel). Ülejäänud osas ei nõua vedrustus endale tähelepanu ja meeldib usaldusväärse tööga.

Edasikandumine

Põhimõtteliselt oli Volkswagen T4 Transporter varustatud viiekäigulise "mehaanikaga". Koosseisus oli aga 4-käiguline automaat. Kui usaldusväärne on Transporter T4 auto käigukast? Karbi (osaline) remont on vajalik pärast 150 tuhat kilomeetrit. Aja jooksul tiibade fluoroplastilised puksid ebaõnnestuvad. Ka sekundaarvõllil "katkeb" viienda käigu hammasratas, mis põhjustab laagrite tõrke. Kui käigukast oli varustatud vahevedrustuse toega, pöörake tähelepanu õlitihendile. See võib lekkida.

Mis puudutab hooldust, siis tootja sõnul on manuaalkäigukasti õli täidetud kogu kasutusaja jooksul. Kuid kuna auto on üle 20 aasta vana, soovitavad autojuhid ikkagi määrdeainet vahetada (parem juba saja tuhande juures). Mis puutub automaatkäigukastidesse (mida 4. põlvkonda on "Transporteritel" väga vähe), siis tuleks siin õlivahetus teha iga 60 tuhande tagant. Vastasel korral pöördemomendi muundur ebaõnnestub.

Selle pere autod on meie riigis väga populaarsed. Kasutatud T4 -de müügiks on palju pakkumisi ja hinnad tunduvad sageli atraktiivsed. Disainilt on see VW seeria kaubikud, pikapid ja bussid autodele lähemal kui veoautodele. Kandev keha. Baasmudelil on esivedu ja põikimootor. Tagumine vedrustus on kaldhoobadest sõltumatu. Isegi rasketel modifikatsioonidel on taga üksikud rattad. Vedrustus on üsna pika teekonnaga ja energiamahukas. Võrreldes konkurentidega on sarja esindajad teel üsna kiired ja stabiilsed.

Sõidu sujuvuse suurendamine ja väljumisnurga vähendamine saavutatakse suhteliselt pika aluse (2920 või 3320 mm) kombineerimisel lühikese tagumise üleulatusega. Viimase negatiivne külg on tagaklaasi kiire saastumine.

T4 on suhteliselt kompaktne: kogulaius (1840 mm) on Gazelle omast märgatavalt väiksem ja lühikese alusega versioon on suuruselt võrreldav mahtuniversaaliga: selle pikkus on 4655 mm, lühikese aluse kere kaubik mahutab 5,4 kuupmeetrit. m. Laiendatud aluse ja standardkatusega masina pikkus on 5055 mm ja kaubaruumi mahutavus on 6,3 kuupmeetrit. m, umbes sama mis GAZ-2301 Soboli pardal kaldplatvormil. Lõpuks sisaldab kõrge katusega kaubik (kõrgus 2,4 m) 7,8 cm3. m. Kuid ärge unustage, et mis tahes kerega auto šassii kandevõime ei ületa 1 tonni: selle jaoks on ette nähtud sõltumatu vedrustus ja üksikud rattad. Kuid igal T4 -l saate vabalt siseneda Moskva kesklinna. Rehvide standardsuurus on 15 tolli.

T4 kabiin ei ole nii avar kui teiste konkurentide oma, kuid mugavuse poolest ei jää see Euroopa sõiduautode interjöörile alla. Viimistluse kvaliteet on erakordselt kõrge. Isegi odavatel versioonidel on kabiinis minimaalselt kerevärvi metallpaneelid, kõikjal korralikud plastvoodrid. Tänu poolkapoti paigutusele asuvad juht ja reisijad mugavalt suhteliselt turvalises piirkonnas ning paljud autod on varustatud turvapatjadega. Lisaks kolmekohalise kabiiniga autodele, milles juhi kõrval on väikeveokile omane diivan kahele reisijale, on levinud kahe mugava istmega, tavaliselt käetugedega varustatud modifikatsioon. Käiguvahetus toimub tavalise põrandal oleva hoova abil, mitte juhtpaneeliga paneelil, nagu paljudes Euroopa väikese koguse veoautodes. Armatuurlaualt saate määrata auto tootmise aja: 1996. aastal asendati liugkliima kliimasüsteem kolme pöörleva käepidemega.

Vene turul olevad diiselmootorid T4 pakuvad palju rohkem kui bensiinimootorid. Kõige tavalisemad neist on turbolaaduriga versioonid mahuga 1896 või 2461 cm3. cm, harvemini - vabalt imetud mahuga 2383 kuupmeetrit. vt 1998. aastal ilmunud 5-silindrilise 2,5-liitrise diiselmootoriga autod pole eriti levinud.

1,9-liitrise diiselmootori väike võimsus 68 liitri juures. koos. võimaldab omanikul säästa raha kohustusliku liikluskindlustuse ja transpordimaksu pealt. Kuid isegi selline pealtnäha väikese võimsusega mootor võimaldab hea veojõu tõttu madalatel kiirustel liiklust enesekindlalt liikuda. 2,4-liitrise diiselmootori puhul välistab turbiini puudumine selle rikke ja kuna auto kuulub B-kategooriasse, siis OSAGO ja transpordimaks järgima VAZ -auto maksete norme. Kindlustuse ja maksude osas on suhteliselt kallis vaid 2,5 -liitrine diisel - tänu arendatud võimsusele 102 hj. koos.

Ostjatel, kes pole diiselmootoriga rahul, on võimalus leida bensiinimootoriga auto, mille maht on kõige sagedamini 2461 kuupmeetrit. vaata Aga transpordimaksu määr on kõrge, kuna selle jõuallika võimsus on 115 liitrit. koos.

Ametlike ja mitteametlike edasimüüjate kaudu müüdi Venemaal palju uusi T4 -seeria autosid. Euroopasse toodi meie riiki veelgi rohkem kasutatud autosid ja neid imporditakse siiani. Järelturul on iga mudeliaasta T4 pakkumisi rohkesti. Väga sageli on väikebussid, kaubikud, kauba-reisijate modifikatsioonid lühikeste ja pikkade alustega. Platvormveokid ja kõrge katusega vagunikered on meie riigis mõnevõrra vähem levinud. Vaatlused näitavad, et kasutatud auto maksumus sõltub vähe selle kere või mootori muutmisest. Hinnakujunduses mängib olulisemat rolli auto vanus, selle seisukord, varustuse tase standard- ja lisavarustusega.

Mudeli kõrge kvaliteet eeldab ka suhteliselt kõrget hinda. Liikvel oleva auto maksumus algab 140-150 tuhandest rublast. Tavaliselt pakutakse sellise raha eest 1990-1994 aasta väljalaske koopiaid, sageli nähtavate defektidega. Isegi need, kes T4 tuhandet küsivad 160–180 tuhandelt, tunnistavad mõnikord ausalt, et läbisõit on mitusada tuhat kilomeetrit, mootorit parandati ja mõnikord värviti kere üle ning auto taastati pärast õnnetust. Kas selle asjaga on mõtet jamada? Mille eest maksab ostja: Wolfsburgi tehase kvaliteetse töö eest või "kruvikeerajasõlme" eest Venemaa hämaras teeninduses või võib-olla lihtsalt GSK kastis? Tõsi, miski ei takista kallima T4 müüjat varjamast teavet kere või mootori remondi kohta. Seetõttu on soovitav kaevu või viadukti põhja kontrollimine ja mootori diagnostika vana auto- on lihtsalt vajalikud.

200 tuhande rubla eest. pakuvad samu vanu mudeleid 1990ndate algusest, kuid palju paremas korras. Kui aastatel 1991–1995 toodetud autot müüakse 220–230 tuhande hinnaga, võite eeldada, et kere pole üle värvitud ja mootorit ei ole kapitaalselt remonditud. Enne 1994. aastat välja antud parimateks koopiateks hinnatakse 250–260 rubla.

Sama 220-230 tuhande rubla eest. pakkuda hilisemate aastate (1996-1999) autosid, kuid halvasti säilinud: kere defektidega ja üksuste kahtlase seisundiga. Aastatel 1995-1997 konveierilt maha rullitud hooldatava auto minimaalsed kulud on ligikaudu 260-270 tuhat rubla. Samade aastate mudelite puhul, kuid ei vaja tõsiseid lisainvesteeringuid, peate maksma vähemalt 300-310 tuhat. Tuleb märkida, et autod on kallimad kui 300 tuhat rubla. enamasti rikkalikum varustus: ABS, soojendusega istmed, elektrilised peeglid ja isegi elektrilised aknad.

320-330 tuhande auto jaoks pakutakse aastatel 1998-1999 ja isegi 2000 aastat vabastamist. Korralikult säilinud koopia, eriti heas konfiguratsioonis reisija või kauba-reisija modifikatsiooni eest küsivad nad aga sageli 350–370 tuhat rubla. Erakaupmehe jaoks võib sellist autot pidada tõsiseks alternatiiviks uuele Gazelle'ile: sama hinnaga edestab seitsme-kaheksa-aastane Volkswagen paljudes aspektides kõige populaarsemat kodumaist väikesemahutist.

Alates umbes 370-390 tuhat rubla. algavad vastuvõetava kvaliteediga koopiad, mis ilmusid 21. sajandil. Väga väärt valik-autod aastatel 2000-2002, müüdud hinnaga 400-420 tuhat. Tavaliselt paljastavad nad sellise raha eest T4 ilma nähtavate defektideta, läbisid hoolduse, olid hästi varustatud. Selles hinnaklassis on Euroopast saabunud autosid, millel pole Venemaal jooksu, ja ka edasimüüjate pakutavaid autosid.

Kasutatud autosid müüvatel ettevõtetel on T4 hinnad reeglina isegi kõrgemad: 440-450 tuhat rubla. aastatel 2001-2002 toodetud auto jaoks. Kuid ostja valib hooldatud raamatu ja garantiiga hooldatud eksemplari, juriidiliselt puhtad, kaasaegse sõiduki väärilises komplektis. Näiteks selle hinnaklassi kaubaversioonidel on tavaliselt kaubaruumi vooder.

Aastatel 2001-2003 toodetud autosid müüakse tõsise raha eest-450-490 tuhat rubla. Pealegi tulevad sellised ettepanekud nii automüügiettevõtetest kui ka üksikisikutelt. Maksimaalne maksumus kõige "värske" ja parim viis T4 perekonna valminud versioonid ulatuvad 500-550 tuhande rublani. Nende hulgast võib sageli leida uue pealambitehnoloogiaga autosid: kitsad esituled. Siiski on näiteid vana tüüpi laiade esilaternate kohta. Kõige sagedamini on T4, mille väärtus on pool miljonit rubla, reisija mudel, millel on ABS ja veojõukontroll, kaks turvapatja, elektrilised peeglid ja küljeaknad, soojendusega istmed, sageli kliimaseadmega. Mõned selle hinnaklassi autod ostetakse juriidilised isikud teenindusveona.

Kuid enne kõige kallima T4 ostmist on mõistlik kaaluda alternatiive. 500-550 tuhande rubla eest. saate osta järgmise seeria Volkswageni-T5 või esiveolise Mercedes-Benz Vito, mis on mõõtmetelt lähedane lühikese teljevahega T4 ehk teise põlvkonna V-klassi. Niisiis, T5 on kaasaegsem, Mercedes on prestiižsem, pealegi on sellel märgatavalt rikkalikum salongi sisustus. Tõsi, selle auto ülalpidamiskulud on palju suuremad.