Проехав от Москвы до Владивостока, мы много писали о дорогах. От сетований на климат, коррупцию и кривые руки хотелось бы перейти к более конструктивному анализу ситуации. Тут целый комплекс проблем: от несоблюдения технологии, до некачественного ремонта. Большой проблемой для дорог является перегруженный транспорт. В России практически все грузовики ездят с перегрузом. Это делается, чтобы заработать деньги быстрее. Перегруженные грузовики быстро разбивают слой щебня в основании дороги, ломаются на дороге, не могут въехать на подъем. Минтранс летом запрещает движение грузовиков по некоторым трассам, но жизнь не остановить!

Из чего строят дороги?

Строительство дороги дорогое и непростое дело. Сама дорога сложное инженерное сооружение, из которого мы видим только верхнюю часть: покрытие, да бордюры. Сама дорога — это многослойный пирог. Задача сложной конструкции дороги перераспределить нагрузки от машин на грунт. В зависимости от конструкции дороги бывают жесткие цементнобетонные, и нежесткая асфальтобетонные

Цементнобетонные дороги

У цементнобетонной дороги связующим служит цемент. Главный плюс жесткой цементнобетонной дороги - долговечность. При правильной эксплуатации капитальный ремонт цементобетонным трассам требуется лишь через 24 года, а асфальтовым дорогам он требуется через 10 лет (да и то при соблюдении технологии).

В конце 60-х в СССР начали активно заниматься цементобетоными дорогами. Но цемента не хватало, шло массовое строительство жилья. Зато нефть была дешева и были открыты новые месторождения и стали развивать технологии строительства асфальтобетонных дорог. Однако, цементобетон успел получить большое распространение на Севере и в Сибири как основание при строительстве дорог и эти дороги стоят до сих пор.

Существуют два варианта строительства дорог из цементобетона. Первый – это монолитный бетон, вложенный в заготовку и твердеющий в естественных условиях. Второй сборный из железобетонных плит. Монолитный бетон отливается на месте. Однако в России нормальные условия для твердения бетона могут быть обеспечены в достаточно короткий летний период, когда температура окружающей среды составляет не менее 15-17 С. Монолитная технология изготовления бетона непосредственно на трассах сильно ограничивает скорость строительства дорог и масштабное строительство в России затруднено. Второй способ строительства дорог из цементобетона это собирать дороги из преднапряженных железнобетонных плит сделаных на заводе. Заводские условия позволяют получить намного лучший бетон с заданными характеристиками, которые нереально получить в полевых условиях.

Таких дорог раньше много строили и в России. Вспомним, что МКАД раньше был построен из бетонных плит назывался «бетонкой» (сейчас так все еще продолжают называть Большое и Малое кольцо в Московской области). Однако у старой технологии был существенный недостаток: плиты разъезжались, поскольку требовали такого основания, чтобы при одна плита не осаживалась относительно другой. Особенно эта проблема возникала при эксплуатации трасс большегрузными автомобилями.

Сегодня проблема основания она полностью преодолена. Железобетонные плиты для дорог снабжены сквозными каналами в средней части диаметром 15- 25 мм и шпунтованными боковыми гранями. Через каналы протягивают стальные тросы, которые покрываются защитной смазкой, которая обеспечивает им защиту от коррозии, а напрягаемая арматура располагается в полиэтиленовых трубках. За счет этого напрягаемой арматуре обеспечивается свободное перемещение, как в процессе натяжения, так и при эксплуатации конструкции. Между торцами железобетонных плит помещается герметик. Себестоимость таких дорог по новой технологии в среднем в два раза ниже, чем асфальтобетонных, поскольку радикально сокращаются затраты на подготовку основания.

В США 80% покрытий дорог – цементобетон. Асфальт используют только как верхний смягчающий слой для движения. В США впервые использовали эту технологию в 1921 году. Сегодня в США тысячи «вечных» автодорог и покрытий построены из сборного преднапряженного железобетона. Бельгия построила свой первый участок дороги из напряженного железобетона в 1950 году и интенсивно использует эту технологию с 1970 года. Причем, строятся не только магистрали, но и дороги регионального и местного значения. Во Франции эту технологию впервые применили в 1947 году, а повсеместно стали внедрять с 1983 года.

Видео о том как ремонтируют цементнобетонную дорогу

Асфальтобетон

Сейчас в России жестких бетонных трасс всего 2-3%, в Германии - более 40%, причем все возводимые у нас новые дороги - асфальтовые. Возможно потому, что битум для асфальта - серьезная статья доходов нефтяного бизнеса.

Самый нижний слой – слой основания – грунт, следующий слой – песок, затем идет щебень и последний верхний слой – дорожная одежда – или асфальт. Когда разрушается асфальт, возникают трещины и небольшие ямы на дороге, которые мешают передвижению, но, как говорится, «не смертельно». В любом случае асфальтобетонн это сложная смесь из битума, бетона и наполнителя. От качества ингредиентов зависит долговечность слоя, поэтому дорожники проверяют покрытия, вынимая образцы асфальта.

Видео как делают асфальт для дорог

Основание дороги

Хорошее основание — залог хорошей дороги. В зависимости от предстоящего режима эксплуатации выбирается толщина щебеночного основания, количество слоев и размер щебенки. При укладке каждый слой щебня необходимо уплотнятся катком. Для повышения качества уплотнения основание проливают водой. Отец моего друга из Калиниграда (Кёнигсберга) вспоминал. что перед укладкой брусчатки немцы проливали основание очень долго. Эти дороги простояли потом по 40 лет без ремонта.

Георешетки и геотекстиль

Однако даже хорошо уложенное основание проседает: щебень уходит в песок, а песок перемешивается с грунтом, в верхнем слое появляется колея, на дороге образуются ямы.

Что бы этого избежать придумали армировать и разделять слои дороги. В 70-х годах 20 века придумали иглопробивной геотекстиль (в СССР он шел под названием «Дорнит»). Этот материал использовался на границе грунта с песком и не позволял этим слоям смешиваться, кроме того, в геотекстиле использовались дренирующие свойства, и он был способен выводить воду из полотна дороги. В тот момент это была прорывная технология.

Казалось, что она решает проблему некачественных дорог раз и навсегда. Но с течением времени нагрузки на автомобильные дороги возросли и применения геотекстиля стало уже недостаточным. Тогда стали применять плоская пластиковую георешетку между слоями песка и щебня. Эта технология дает эффект «заклинивания и фиксации». Щебень попадает в решетку и создает очень плотный слой. Такой слой намного менее восприимчив к динамическим нагрузкам в различных плоскостях.

Строительство с использованием новых материалов получило в развитых странах повсеместное распространение. Так, в Канаде, стране с похожими на российские климатическими условиями, геотекстиль применяется более чем на 90% федеральных дорог, георешетка – на более чем 60%. В США похожая картина. В Германии вообще почти 100% дорог с асфальтобенным покрытием строится с использованием геотекстиля и более 80% дорог с дополнительным армированием георешеткой.

В последнее десятилетие свою инфраструктуру начал активно развивать Китай, и там также активно используют геоматериалы. Как же обстоят дела в России? В 2011 году в РФ на федеральных дорогах 1 и 2 категории геотекстиль использовался меньше, чем в 50% случаев, а плоская георешетка – менее чем в 10% случаев! Фактически мы продолжаем строить дороги по технологиям прошлого столетия.

Укладка покрытия

После того, как уложена основа из щебня, ее проливают специальной смоляной мастикой и приступают непосредственно к асфальтированию. Толщина асфальтобетонного покрытия так же, как и толщина щебеночного основания, зависит от интенсивности планируемой эксплуатации. Для придомовой территории обычной жилой многоэтажки, где движение фур не планируется, можно прекрасно обойтись одним слоем мелкозернистого асфальта толщиной 4-5 см. Для более серьезных условий необходимо уложить два слоя асфальта – нижний слой из крупнозернистого асфальтобетона толщиной 4-5 см, а верхний – из мелкозернистого тоже 4-5 см. Третий слой асфальта укладывается для особо напряженных дорог. Для особо напряженных дорог под асфальт укладывается армирующая металическая сетка, которая перераспределяет нагрузку в верхнем слое. Слои асфальта сцепляются между собой битумной мастикой.

Асфальтобетонная смесь готовится на асфальтовых заводах. По большему счету это огромный миксер, который смешивает компоненты асфальтобетона и разогревает их. Заводы часто делаются мобильными, что бы сократить время доставки смеси, поскольку смесь укладывается в горячем виде.

Обычно на объект смесь доставляется самосвалами. . Из 1 т асфальта получается в среднем 10 м2 асфальтобетонного покрытия толщиной 4 см. Итак, асфальт привозят, затем вручную или с помощью специальных машин – асфальтоукладчиков – распределяют по заданной территории, разравнивают, планируют и уплотняют с помощью катков, виброплит, трамбовок.

Процесс укладки асфальта зависит от погоды. Нельзя укладывать асфальт в сильный дождь. Кроме того, асфальтобетонная смесь – продукт горячий. В горячем состоянии ее отгружают на асфальтобетонном заводе и как можно быстрее, не давая ей остыть, ее нужно довезти, выгрузить, укатать. Особенно это актуально для холодного времени года.

Мой отец рассказывал как после войны мальчишкой по он бегал по улицам и смотрел как работают пленные немцы. Один из них, видимо инженер, занимался асфальтированием дорог. Точнее, руководил процессом. Как то подъезжает самосвал с асфальтом. Немец достал из нагурдного кармана термометр и засунул в асфальт и говорит водиле:
— Температура на два градуса ниже допустимой, я класть его не буду.
— Ах ты фриц поганый! Я тебя до Берлина гнал, да я тебя сейчас придушу на месте!
— Этот асфальт я использовать не буду. Ты остановился где-то по дороге, пивка попил. Асфальт остыл. Если я его положу — он через полгода слезет, рассыпется. Делай что хочешь…
Водила поплевался, потоптался, да уехал.

Оглавление

Строительство дорог в России с каждым годом становится все популярней, связано это с тем, что многие территории Подмосковья активно осваиваются. Появляются жилые дома и частные строения, которые мы привыкли называть СНТ, ТСЖ и дачные кооперативы. Без преувеличения можно сказать, что председателям сейчас приходиться становиться строителями и инженерами, потому что перед ними стоит нелегкая задача строительства дороги к дому. Так как строительство дорог является сложным техническим решением, то ранее в советское время эту функцию брали на себя проектные и строительные организации. В наше время многие такие компании ушли с рынка из-за кризиса, а те, что остались, предлагают порой строительство дороги за баснословные деньги. Где взять средства для строительства дороги, тем более, если дачники, как правило, не самые обеспеченные люди, выживают за счет приусадебного хозяйства. Мы предлагаем в этой статье рассмотреть возможные способы решения, как построить дорогу на дачу.

Ни для кого не секрет, что строительство дороги, является дорогим удовольствием, но мало кто знает, на чем всё-таки можно сэкономить, а на чем не стоит.

1. Для строительства дороги на дачу, не обязательно обращаться в проектную организацию, т.к. в дачных кооперативах, существует уже грунтовая дорога, она имеет свои очертания, развилки, повороты. Но самое главное, что в СНТ нет надобности долгого согласования проекта будущей дороги, связано это с тем, что коммуникации, проложенные под дорогой, как правило, не имеют сложной структуры и каждый председатель знает, где коммуникации проходят и на какой глубине залегания находятся. Исходя из этого, можно сделать вывод, что строительство дороги без проекта, может на 10% стоить дешевле ее обычной цены. Но здесь стоит учитывать и риск, задевания коммуникаций при строительстве дороги и подготовки основания. Обычно этот риск мало вероятен, но все-же не стоит об этом забывать! Соответственно обратившись в нашу фирму для строительства дороги в СНТ, вы можете быть уверенны в качестве и профессионализме оказываемых услуг.
2. При строительстве автомагистрали городского муниципального значения дорога проектируется с установкой бордюрного камня или вовсе без него, так вот на этом и происходит экономия средств. Для строительства дачной дороги можно и не ставить бордюрный камень и тоже сэкономить на строительстве, но желательно обустроить край дороги насыпью из щебня или асфальтовой крошкой, но для большей экономии и удешевления строительства дороги можно этого не делать. Мы не призываем нарушать технологию при строительстве дороги, а показываем пути удешевления самого строительства. Как показывает наша практика, люди больше голосуют за экономию, а мы предлагаем, как это можно сделать, без сильного ущерба качества. Если Вы решили строить дорогу без бордюрного камня, то экономия может составлять 30-40% от общей стоимости строительства.
3. Подготовка основания для будущей дороги поможет сэкономить на строительстве. При устройстве городских дорог принято вводить термин «пирог», в это понятие входит определение толщины и слоя начинки. Если делать по всем нормативам и утвержденным технологиям, то толщина основания вместе с асфальтом в сумме может составлять 60 сантиметров. В такую начинку входит: песок, щебень крупной фракции, щебень мелкой фракции, армирование, бетон, асфальтобетон крупнозернистый и два слоя мелкозернистого асфальтобетона. Обычно каждый слой такого пирога стоит очень дорого, но помимо этого существуют еще и скрытые расходы при строительстве дороги, а это:

• выемка земляного грунта на глубину 60 сантиметров;
• работа специальной техники: экскаватор погрузчик;
• вывоз грунта с территории, услуги доставки
• утрамбовка каждого слоя грунтовым катком

Вывод из этого такой, чем толще пирог, тем дороже строительство такой дороги. Уменьшив толщину дорожного основания, например, вдвое, можно сэкономить на строительстве дороги на 50%. Такая дорога не сможет выдерживать тяжелый транспорт, но если речь идет о дороге в садовых участках, то можно предложить, что тяжелая техника туда и не поедет, из-за слишком узких улочек и невозможности маневрировать.

1. Можно сэкономить и на асфальте положив не мелкозернистый асфальтобетон, а например среднезернистый. Экономия при строительстве дороги может составить 10-20%
2. Если у вас уже лежит плотное основание на дороге, то укладка асфальтобетона не будет стоить дорого. Мы иногда предлагаем, в случае если, недостаточно средств для строительства дороги, то можно в одном году сделать хорошее основание под будущую дорогу об этом можно прочитать , а затем на следующий год укатать это основание асфальтом.

Из вышесказанного можно сделать вывод, что толщина дорожного полотна, в целях экономии может быть уменьшена вдвое, а это значит, что будущая дорога для СНТ будет составлять толщину 30 сантиметров. Давайте разберем, что будет входить в состав пирога при строительстве недорогой дороги:

• Геотекстиль;
• Песок;
• Щебень;
• Асфальтобетон.

Для полного понимания, из чего в итоге будет состоять стоимость строительных работ, рассмотрим список работ:

• Выемка грунта, для создания корыта под дорожное полотно;
• Доставка песка
• Засыпка песка
• Утрамбовка песка;
• Доставка щебня;
• Засыпка щебня;
• Утрамбовка щебня;
• Доставка асфальтобетона;
• Укладка асфальтобетона;
• Укатка асфальтобетона.

В список калькуляции также будет включена стоимость работы спецтехники, такой как:

• Экскаватор погрузчик, для земляных работ и погрузки грунта в самосвал;
• Самосвал для доставки песка, щебня, асфальтобетона, вывоз грунта;
• Асфальтоукладчик;
• Каток.

Итак, вы теперь имеете полное представление из чего складывается сметная стоимость дорожных работ, что спецтехника задействованная при производстве работ, является необходимым условием для строительства дороги. Именно использование спецтехники серьезно удорожает дорожное строительство. Опытные дорожники могут работать быстро и профессионально, что приводит к экономии и не создает простоя в работе.

При строительстве дороги в Истринском районе и не только, не стоит забывать о некоторых моментах, которые позволят эксплуатировать подъездную дорогу с удовольствием долгие годы.

1. При планировке основания под дорогу необходимо предусмотреть уклон, для обеспечения отлива воды и стаивания снега. Также на резких поворотах, тоже необходимо создавать радиусный уклон дороги;
2. Формирование разворотных карманов, если дорога узкая, то необходимо на всем участке предусмотреть парковочные и разворотные карманы;
3. Подъезды к дому, обычно собственники отдельно договариваются о формировании въезда на отдельный участок, лучше это предусмотреть на этапе планировки основания, тогда при укладке щебня и асфальта, ваш въезд в дом будет монолитом с общей дорогой;
4. Установка сточной трубы под въезд на участок, не стоит забывать об отведении воды с основной дороги в канаву. Проложите под свой въезд в дом бетонную трубу, таким образом, чтобы с двух сторон можно было ее прочищать от скопившегося мусора. Выкопать выемку под бетонную трубу сможет экскаватор погрузчик, и установить ее в образовавшуюся канаву.
5. Если коммуникации проходят поперек, через дорогу, то желательно проложить из в капсулу.

Строительство автомобильных дорог – это трудоемкий и длительный процесс, требующий от всех его участников максимальной грамотности и профессионализма. Простому обывателю кажется, что этот процесс начинается и заканчивается непосредственно на дороге. На самом деле, все не так просто, и физические работы – это только составляющая целого перечня работ.
Все начинается с проектирования проектной документации на строительство автомобильной дороги. В учреждении, являющейся Заказчиком работ, существует утвержденный план-график, согласно которому и производятся работы на том или ином участке автомобильной дороги. После проведения торгов, обычно это электронный аукцион, проектная организация-победитель приступает к разработке проекта. Обычно на это отводится около года, хотя все зависит от многих факторов. После разработки проектной документации необходимо, чтобы она прошла государственную экспертизу, иначе данный проект не будет считаться действительным.

Когда проектная документация готова, Заказчик работ может приступать к выбору организации, которая будет выполнять работы (далее Подрядчик). Подрядчик до начала работ должен получить разрешение на строительство автомобильной дороги, подготовить все необходимые документы для начала работ. И только потом начинать физические работы на дороге.
Подготовку к работам начинают геодезисты. Они согласно переданной Заказчиком технической документации производят разбивку оси дороги и разбивают ее на части по сто метров. Каждые сто метров отмечаются специальными кольями и называются пикетами.
Далее, необходимо устроить объездную дорогу на время пока ведутся работы. В тех местах, где это невозможно, работы будут вестись по половине проезжей части. Фрезерование – сдирание старого асфальта, следующий шаг при строительстве. Специальная техника – фреза срезает старые слои асфальтобетона, который после дробления будет использован.

Земляное полотно
Когда старое покрытие вывезено с дороги на специально подготовленную строительную площадку, начинается процесс устройства земляного полотна, которое представлено насыпями и выемками. В проектной документации указано, откуда необходимо брать грунт для насыпей. В основном – это разработка ближайшего карьера. При этом тип грунтов (песчаный, дренирующий, галечниковый, каменный) определяется проектом и зависит от типа грунта существующей дороги и природно-климатических условий региона. Отсыпка насыпей земляного полотна всегда происходит послойно для лучшего уплотнения грунта. Инженер-геодезист определяет ширину отсыпаемого слоя и помечает ее кольями. Автогрейдер разравнивает грунт на указанную ширину, и после этого происходит уплотнение земли специальным грунтовым катком. Количество проходов катка по одному слою, необходимое для достаточного уплотнения определяется службой лабораторного контроля Подрядчика и зависит от типа грунта и веса самого катка. В летнее время перед уплотнением необходимо проливать грунта водой, чтобы избежать сильной пыли на дороге. Таким послойным образом земляное полотно насыпи доводится до проектной высоты и завершается путем планировки ее откосов ковшом экскаватора.


Когда земляное полотно готово, приступают к устройству дорожной одежды. Под дорожной одеждой понимается специальная конструкция, включающая в себя подготовительные слои под асфальт и сам асфальтобетон. Конструкция дорожной одежды, предусмотренная проектом, обычно включает в себя нижний и верхний слои основания и покрытия.

Основание дорожной одежды.
Основание практически всегда является двухслойным. Практически во всех типовых проектах предусматривается, что материалом для нижнего слоя основания будет являться каменный грунт, предварительно передробленный до нужной фракции и смешанный с песком (щебеночно-песчаная смесь). Толщина нижнего слоя обычно составляет 10-12 см. Процесс такой же, как и для устройства земляного полотна. Инженер геодезист отмечает ширину слоя для автогрейдера. А далее, происходит уплотнение тем же грунтовым катком. Количество проходов катка, необходимое для достаточного уплотнения определяется службой лабораторного контроля. В качестве материала для устройства верхнего слоя основания в стандартной конструкции дорожной одежды используют асфальтобетон высокопористый. Для того чтобы понять, чем отличаются типы асфальта необходимо знать основные материалы, из которых он состоит – это щебень двух фракций (5-20 мм и 20-40 мм), песок, битум. Высокопористый асфальтобетон отличается тем, что в его состав входит только щебень большей фракции 20-40 мм. Толщина верхнего слоя основания в среднем равняется 10 см.

Покрытие дорожной одежды.
При строительстве автодороги, покрытие также практически всегда двухслойное. Оба слоя устраиваются из асфальтобетона и отличаются толщиной и типом асфальта. Нижний слой покрытия выполняется из пористого асфальтобетона, в составе которого присутствует щебень обоих фракций – и 5-20 мм, и 20-40 мм. Толщина такого слоя равняется в среднем 7 см. Для верхнего слоя покрытия подходит только плотная асфальтобетонная смесь, включающая в себя лишь одну мелкую фракцию 5-20 мм. Для большего сцепления всех материалов, в смесь добавляют минеральный порошок и адгезионную добавку. Толщина верхнего слоя покрытия должна быть не менее 4 см.
Для каждого слоя, выполненного из асфальтобетона, перед его укладкой, необходимо очистить нижний слой от грязи и пыли и выполнить проливку битумом, для лучшего сцепления слоев. А после укладки, производится уплотнение тремя асфальтовыми катками, разного веса. Количество проход каждого катка определяется инженерами службы лабораторного контроля.

Для того чтобы Заказчик был уверен в качестве уложенной асфальтобетонной смеси, в течение трех суток он берет образец-вырубку из слоя (рис.5) и проверяет в собственной лаборатории на соответствие всем параметра ГОСТ. Такая вырубка берется на каждые 7000 квадратных метров. При укладке, инженер лабораторной службы заказчика должен постоянно следит за тем, чтобы средняя температура смеси была 130 градусов по Цельсию.
На заключительном этапе производится обустройство построенной автодороги. В состав данных видов работ входят
1. Установка барьерного ограждения, которое может быть как металлическим, так и в виде железобетонных блоков.
2. Установка сигнальных столбиков. По последним изменениям ГОСТ запрещена установка металлических и железобетонных столбиков и предусматриваются только пластиковые. Они разработаны таким образом, что при наезде на них автомобиля, столбики выпрямляются и принимают свой первоначальный вид.
3. Установка дорожных знаков. В качестве стоек под дорожные знаки применяют оцинкованную трубу диаметром 76 мм. Высота от земли до нижнего края знака должна быть не меньше 1,8 м.
4. Устройство разметки.
В последнее время при строительстве автомобильной дороги успешно используются инновационные методы и материалы. Среди них большой популярностью пользуются материалы для укрепления, такие как геосентетические сетки, укладываемые под асфальтобетонное покрытие, для обеспечения его твердости и прочности. Не менее популярны металлические сетки, называемые матрацы Рено. Они укладываются в кюветы
, заполняются каменным материалом и защищают их от размывания.
Все материалы, используемые при строительстве автомобильных дорог должны иметь паспорта и сертификаты соответствия.

Процесс строительства сопровождается постоянными проверками со стороны учреждения Заказчика на соответствие работ всем нормативным требованиям. В отдельных случаях, Заказчик нанимает специальную организацию - строительный контроль, которая находится постоянно на месте производства работ и следит за тем, чтобы все работы проходили в строго в соответствии с проектной организацией. При этом, строительный контроль ежемесячно отчитывается перед Заказчиком о ходе выполнения работ.
Дорога считается готовой после того, как подписан акт приемки в эксплуатацию всеми членами приемной комиссии. Подрядная организация, выполнявшая работы несет гарантийные обязательства перед Заказчиком на срок от 5 лет. В случае разрушений конструкций автомобильной дороги, она обязана выполнить ремонт за свой счет.

Все в статье написано верно, единственно непонятно, почему соблюдая все правила, ГОСТы и технологию возведения дорог, на выходе получается то, что мы имеем. Почему наши дороги так кардинально отличаются по качеству, долговечности от например, немецких автобанов? Может стоит перейти на технологии используемые за рубежом?

Вот и получается - либо технологии дорожного строительства устарели либо просто не подходят для наших широт, но ведь в Норвегии дороги тоже строят и качество - едешь как плывешь. А у нас. как весна так впечатления такие, что дорогу десятки лет не ремонтировали.

Думаю, что с технологиями у нас все в порядке, а вот с их соблюдением как-то не очень. Как известно в России две беды и одна из них ремонтирует другую, к тому же неуёмная жадность чиновников делает свое дело и в результате имеем то, что есть. А для иностранцев технология - это " святое ". Был у нас на заводе случай. Иностранцы (то ли немцы, то ли итальянцы, сейчас не помню) запускали свое оборудование, и понадобилось им выточить деталь из металла. Они доверили это дело нашему токарю из инструментального цеха. При этом на изготовление детали отводилось (по технологической карте) две смены по 8 часов. Наш токарь, конечно сделал по своему, со словами " Да чё тут точить то..." забабахал деталь примерно за 3 часа. Иностранцы даже размеры проверять не стали и выкинули ее (деталь) в брак, т.к. технология регламентирует не только определенное количество проходов резца и толщину снимаемого слоя, но и скорость прохода резца, чтобы не была нарушена структура металла и его свойства. Разве у нас смотрят на подобные " мелочи ". Так и с дорогами. Вот строят у нас новую дорогу, по местному ТВ с помпой объявляют, что по проекту дорога должна быть закончена к осени следующего года, а организация, которая строит эту дорогу, обещает закончить ее уже к новому году. Как вы думаете, за счет чего так сократили сроки и сколько эта дорога прослужит без ремонта?

Любосмысл задаёт вопрос:

Какова технология строительства дороги из щебня? У нас в поселке нет дороги, а муниципальные власти, похоже, заниматься этим не собираются. Из-за этого у меня серьезное строительство никак не начнется. И нужен-то небольшой участок - в полкилометра. Хотелось бы знать, как строится такая дорога.

Эксперт отвечает:

Технология строительства дорог из щебня мало отличается от любого другого дорожного строительства. Практически все то же самое, но заканчивается на этапе укладки щебня, а не дорожного полотна. 7 основных этапов:

1. Срезается бульдозером верхний плодородный слой почвы (обычно в пределах 30 см). Основание уплотняется грунтовым катком. В итоге получается место под дальнейшее строительство.
2. Дно выкладывается геотекстилем. В дальнейшем он кладется между всеми слоями строящейся дороги.
3. Создается песчаная подушка 20-40 см. Иногда обходятся и без нее, но она весьма полезна для улучшения дренажных свойств. Песок уплотняется катком.
4. Выкладывается слой (10-20 см) крупного щебня (зерна 40-70 мм). Он тоже уплотняется катком. Сверху желательно проложить геотекстиль или дорожную сетку. Можно использовать вторичный материал: обломки бетона или битый кирпич.
5. Выкладывается второй слой щебня более мелкой фракции (20-40 мм) той же толщины. Он тщательно уплотняется катком — не менее 6 раз по одному месту, при этом желательно использовать каток не менее 6 т с вибратором. Необходимо поливать дорогу после каждого прохода катка.
6. Проводится грейдирование, то есть выравнивание поверхности в соответствии с заданными параметрами. Обычно дороги такого типа делаются двускатными, с небольшим понижением к обочинам. Вдоль дороги должны быть положены дренажные канавы.
7. Поверх основания делается расклинцовка: кладется тонкая прослойка мелкого щебня (5-20 мм) и тоже тщательно укатывается.

Дорога готова.

Следует обратить внимание на несколько моментов. Несмотря на популярность термоскрепленного геотекстиля, рациональнее использовать иглопробивной. Он в значительно меньшей степени мешает дренажу, а прочность дороге придается все равно не геотекстилем, так что различия по механическим свойствам не имеют существенного значения. Термоскрепленный геотекстиль хорош в двух случаях: на песчаных или каменистых и т.п. почвах, где нет мелкодисперсных частиц, быстро забивающих его структуру, и для укрепления откосов путем заворачивания в него слоев почвы.

Можно при желании обойтись одним слоем щебня 20-40 мм, даже без песка. Это скажется на качестве и долговечности дороги, но если вам нужна просто времянка на один сезон, то можно обойтись и без всех перечисленных сложностей.

Несясь в автомобиле по асфальтированному шоссе, мы редко задумываемся о том, что дорога, хоть и сложена в основном из простых природных материалов, являет собой весьма непростое инженерное сооружение. На строительстве дорог сегодня бал правит хайтек — здесь работает техника, ориентирующаяся по GPS и понимающая CAD-модели. В чем же причина того, что большинство наших дорог по‑прежнему, как говорится, «оставляет желать»?

Услышав словосочетание «дорожная одежда», непосвященные сразу подумают о каких-нибудь непритязательных и не слишком марких предметах гардероба. Между тем это профессиональный термин, обозначающий совокупность конструктивных слоев проезжей части. Термин точно отражает реальность — в ходе строительства шоссе и автомагистралей участок земли действительно «одевают», причем качество тех «одежд», что скрыты под асфальтобетонной гладью, имеет для качества всей дороги решающее значение.

Дорожное строительство требует обширного парка машин, которые используются на всех этапах создания дорожных одежд. Это экскаваторы, бульдозеры, грейдеры, карьерные и сочлененные самосвалы, асфальтоукладчики, разнообразные катки и, наконец, машины для нанесения дорожной разметки и установки бордюров и отбойников. Многие из них сегодня работают под управлением электроники и осуществляют привязку к местности с помощью GPS.

Победа над глиной

Что и как будет уложено под асфальтом, решается в ходе геологических изысканий. На месте будущей дороги делаются скважины, шурфы, берутся пробы грунта для исследования его физико-механических свойств. Также определяется уровень грунтовых вод. Как известно, вода — главный враг дорожного покрытия, ибо, проходя через циклы оттаивания-замерзания, она способна мельчайшую трещинку превратить в огромную дыру. Если вода стоит под дорожным покрытием, то при воздействии на него колесами автомобилей эта водяная «линза» может вызвать пучение асфальта и в конце концов разрушить его. Отвести, выгнать, отдалить зловредную влагу — одна из главных задач дорожников, от успеш­ного решения которой зависит качество и долговечность дороги. Хорошо, если в местности, где прокладывается шоссе, песчаный грунт. Тогда задача сильно упрощается, так как песок - прекрасный дренирующий материал. Но в Подмосковье, например, такой роскоши почти нет: под ногами тяжелые глины и суглинки. На такие почвы для дренажа приходится укладывать внушительной толщины подстилающий слой из песка.

Первая стадия дорожного строительства — подготовка грунта. Специальный каток для уплотнения грунта использует как гладкие, так и кулачковые вальцы На их поверхности имеются специальные выступы).

Однако и песок просто так на землю не высыпают: чаще всего требуются предварительные работы по стабилизации грунтов. Для этого используется машина под названием «рисайклер». Это слово наводит на мысль о повторном использовании чего-то, и действительно, рисайклеры применяются при реконструкции старых дорог, в тех случаях, когда новое покрытие делается на основе переработки старого. Однако при стабилизации грунтов рисайклер просто перемешивает в бункере взятую на месте почву с разного рода органическими и неорганическими добавками, такими как цемент, известь, золы-уносы, вспененные битумы и т. д. Уложив полученную смесь на место будущей дороги и уплотнив ее, строители получают хорошо подготовленное основание. Теперь можно класть подстилающий слой из песка. Песок используется средний и крупный — чем крупнее песок и чем меньше в нем глинистых частиц, тем быстрее и легче будет отводиться через него вода в кювет. Толщина подстилающего слоя варьируется в диапазоне 50−60 см. Песок разравнивается грейдерами и бульдозерами и уплотняется с помощью катков.

Создание основы. С помощью бульдозеров и грейдеров на грунт настилается дренажный слой в виде песка, а затем укладывается основа из щебня разных фракций. И песок, и щебень уплотняются катками.

Каменное ложе

Теперь приходит время укладки основания, в качестве которого обычно выступает щебень. Тут тоже есть немало технологических тонкостей. Щебень различается как по гранулометрическим параметрам (размер и форма), так и по марке прочности. Марки 600 и 800 — это щебень из сравнительно мягких известковых доломитовых пород, а щебень марок 1000 и 1200 происходит из гранитов, добываемых в Карелии. Понятно, что известковый щебень и менее прочный, и выдерживает меньше циклов оттаивания-заморозки. Но все же он применяется при строительстве дорог низших категорий с невысокими нагрузками и низкой интенсивностью движения. В дорогах первой технической категории используется гранитный щебень марок 1000 и 1200. Насыпать на подстилающий слой «разнокалиберный» щебень — значит безнадежно испортить дорогу.

Асфальтоукладчик укладывает на основу уже уплотненный пласт асфальтобетонной смеси. За один проход современная машина способна покрыть асфальтом полосу более 10 м. Обычно укладывается три слоя асфальтобетона.

В реальности к месту строительства щебень поставляется в виде фракций, внутри которых размеры отдельного камешка не могут выходить за пределы заданного диапазона, например 40−70 мм. Это самая крупная фракция, которая укладывается сразу на уплотненный дренажный слой. Далее насыпается более мелкая фракция (20−40 мм), затем еще более мелкая (5−20 мм). Смысл всего этого действа в том, что щебень нижнего слоя расклинивается более мелким, или, иначе говоря, мелкая фракция заполняет пустоты среди камешков фракции крупной. Так достигается прочность основания. При этом немалое значение имеет и форма щебня. Современное дробильно-сортировочное оборудование придает ему кубовидную форму; напротив, если щебень «лещадный», то есть вытянутый и тонкий (похож на леща), расклинить его практически невозможно. На дороге, в основание которой положен лещадный щебень, асфальтобетонное покрытие будет ломаться под колесами, как шоколад.

Уложенный асфальтобетон требует дополнительного уплотнения. Современные катки с помощью автоматизированных систем контроля способны варьировать уплотняющее воздействие на разных участках.

Однако просто уложить щебень пофракционно (толщина основания равна примерно 24−28 см) и уплотнить его катками иногда бывает недостаточно. Для дорог первой технической категории, которые подвергаются наиболее интенсивным нагрузкам, в основание укладывается так называемый «тощий» цементобетон. Тощий он потому, что включает в себя меньшее количество связующих веществ по сравнению с бетонами, используемыми в строительстве и промышленности. По этой причине бетон для дорожной одежды менее прочный, но для основания этой проч­но­сти вполне достаточно.

«Сложнее всего сделать качественное земляное полотно и качественную основу, — объясняет Сергей Куличков, генеральный директор подмосковной дорожностроительной компании «Дортрансстрой». — Тех, кто укладывает асфальт, можно назвать «белой костью» среди дорожников - им проще, они всегда идут по чистому ровному основанию. А тем, кто возводит земляное полотно и нижние слои дорожной одежды, приходится иметь дело с грунтовыми водами, с грунтами, далеко не каждый из которых пригоден для устройства основания или насыпи, с огромными массами песка и щебня. И именно качеству этих работ у нас в стране зачастую уделяется недостаточное внимание».

На завершающей стадии дорожники обустраивают построенное шоссе: устанавливают знаки, ставят ограждения и наносят разметку. При больших объемах работы все эти операции также механизированы и автоматизированы.

В Европе щебня не жалеют

Следующий этап строительства дороги — укладка асфальтобетонного покрытия, и оно также строится из нескольких слоев. Нижний слой — это, как правило, крупнозернистая пористая асфальтобетонная смесь. Выше идут слои из более плотных смесей. Вообще асфальтобетонные смеси различаются по типам и маркам. Марка обозначает состав смеси, наличие в ней щебня тех или иных марок прочности, минеральных порошков, битумов и прочих добавок. Тип определяется процентной долей щебня в составе смеси.

«Надо признать, что в Европе уделяется больше внимания качеству материала в асфальтобетонной смеси, - говорит Сергей Куличков. — Например, вместо трех фракций щебня у нас на Западе применяется пять-шесть фракций. Также при строительстве европейских дорог там предпочитают использовать высокощебенистые смеси. Если в составе российского типа А находится до 45−50% щебня, и это максимум, то иностранные компании применяют асфальтобетонные смеси с содержанием щебня до 70%, что, конечно, придает их дорожному покрытию дополнительную прочность».

В последнее время есть тенденция дополнительно по­крывать асфальтобетон так называемыми слоями износа. Этот слой имеет толщину 1−1,5 см и не обладает прочно­стью и долговечностью асфальтобетона, однако выполняет функцию его защиты. По прошествии трех-четырех лет, после того как интенсивное движение и шипы зимних шин полностью истончат этот слой, его просто заменяют. Это гораздо проще, чем восстанавливать разрушенное асфальтовое покрытие с помощью фрезы и асфальтоукладчика. Одна из наиболее известных технологий создания cлоя износа называется «чипсил» (англ. - chip seal), ее также используют для косметического ремонта дорожного покрытия. Суть ее в том, что на асфальтобетонную поверхность выливают горячий битум, на который затем рассеивают мелкодисперсный щебень. С этой технологией сталкивались, наверно, все, кто водит автомобиль. Почему-то в нашей стране обычно открывают движение по обработанной «чипсилом» дороге еще до того, как битум затвердеет. Возможно, проезжающие автомобили вносят свой вклад в уплотнение слоя износа, но барабанящие по днищу мелкие камешки все же слегка нервируют.

Ретро-шоу. Когда-то дорожная техника выглядела так. На фото — паровой каток, построенный в 1920-х известной американской фирмой Babcock & Wilcox. Сейчас такие катки участвуют в шоу реконструированных машин.

Миллиметры асфальта

Несмотря на бытующее представление о дорожном строительстве как о низкотехнологичной и малоавтоматизированной сфере, его можно с полным правом назвать сегодня оазисом хайтека. Даже на этапе земляных работ роль человеческого фактора может быть сведена к задачам контроля за работой техники. Достаточно загрузить в компьютер землеройной машины CAD-модель местно­сти, и электроника с помощью GPS сама привяжет эту модель к ландшафту, не позволяя экскаватору копать глубже, мельче, шире или уже, чем предусмотрено проектом. То же самое касается грейдеров, которые профилируют насыпь или слой щебня в соответствии с параметрами, заданными бортовой электроникой и навигацией.

Пульт управления современным асфальтоукладчиком вполне сравним с кокпитом пассажирского лайнера. Обилие приборов говорит о том, что рабочим процессом управляют сенсоры и автоматика, а оператор его контролирует.

Схожие технические чудеса можно наблюдать и в другой дорожно-строительной технике. Еще со времен древних римлян дорожное покрытие имеет слегка выпуклый к центру профиль — ну конечно же для того, чтобы избежать образования луж. Нечто подобное есть и у современных дорог. Согласно нормативам, на прямых участках дороги этот уклон составляет 20, а на виражах — 30−40 промилле. В общем, речь идет о величинах, практически не заметных глазу и уж точно не высчитываемых «на глазок». Зато придерживаться заданных параметров вполне по силам автоматике, установленной на машинах. Вот пример. Капитальный ремонт дороги (в отличие от пресловутого «ямочного» ремонта) осуществляется с помощью так называемой фрезы — фрезеровочным барабаном машина срезает слой разрушенного асфальтобетонного покрытия. Затем асфальтоукладчик кладет на это место сформированный им и уже частично уплотненный слой асфальта. В недавние времена, когда управление фрезой осуществлялось пре­иму­ще­ствен­но оператором, случались значительные отклонения от заданной глубины срезания (например, шесть сантиметров вместо трех). В итоге в этом месте укладывался дополнительный трехсантиметровый слой асфальтобетона, что влекло за собой перерасход материалов и увеличение стоимости работ. В наши дни ничего подобного не происходит. С помощью электроники и ультразвуковой системы нивелировки фреза срезает покрытие ровно на заданную глубину, причем с учетом профиля дороги. Асфальтоукладчик (также с соблюдением толщины и профиля) кладет на ремонтируемый участок новый слой асфальтобетона.

Как повелось со времен древних римлян, дорога — это совокупность поддерживающих слоев и дорожного покрытия. Правда, с тех пор дороги стали более широкими, а основание относительно ширины - «похудело». Главный враг дороги — вода, и потому первым делом надо подумать, как защитить асфальт от грунтовых и дождевых вод. С этой целью укладывается дренажный подстилающий слой из песка. Иногда используются специальные ткани (геотекстиль) для отвода влаги из-под дорожных одежд капиллярным способом.

Все хорошее — дорого

Современные катки, выпускаемые такими известными компаниями, как BOMAG и HAMM, просто напичканы интеллектуальной электроникой. Например, машина подобного класса через каждые несколько сантиметров замеряет параметры уплотняемого материала и в режиме реального времени передает все эти данные на пульт оператора, где рисуется карта работ, привязанная к местности с помощью GPS. Такие системы, как Variocontrol или Asphalt Manager, дают возможность в автоматическом режиме варьировать процесс уплотнения, заставляя валец катка не просто прокатываться по поверхности, но и на некоторых участках совершать дополнительные колебательные движения вдоль собственной или вертикальной оси (валец как будто «поколачивает» или «поглаживает» лежащий под ним щебень, песок или асфальтобетон). Так достигается наилучшая компоновка уплотняемого материала.

Однако доступна ли подобная «умная техника» всем дорожным строителям России? «Конечно нет, — замечает Сергей Куличков. — Мы, те, кто ближе к Москве, можем работать и с иностранными кредитами, и с частными инвестициями — отсюда больше возможностей. Един­ствен­ное упование дорожников в небогатых регионах - федеральные деньги, которых, как всегда, не хватает. Система управ­ле­ния тем же экскаватором с помощью навигации стоит немало: на оснащение ею единицы техники нам приходится тратить около $150 000. А в регионах эксплуатируется дешевая техника, стоимость катка или экскаватора там не превышает $30−50 тысяч. Покупать для нее дополнительное оборудование, которое окажется в три-четыре раза дороже самой машины, — увы, непозволительная роскошь».

В завершение беседы с Сергеем Куличковым нам захотелось узнать мнение профессионального дорожника о том, обречена ли Россия на плохие дороги и не мешает ли нам обзавестись качественными магистралями наш суровый и переменчивый климат.

«Никаких естественных причин, препятствующих тому, чтобы у России были качественные долговечные дороги, нет, — считает Сергей. — В настоящее время существуют техника и технологии, с помощью которых этого легко добиться. Вопрос прежде всего в контроле качества исходных материалов и исполнения работ. Причем повысить планку в отношении параметров качества необходимо на государственном уровне. Хорошие дороги - это вопрос желания и должной организации. Тогда деньги, которые сейчас вкладываются, — а сейчас в нашей сфере распространено частно-государственное партнерство - однажды себя оправдают».