Lahingulaeva Admiral Kindral Apraksin ilmumine Venemaa laevastikus, mis sai laialdaselt tuntuks tänu selle päästmise erakorralistele asjaoludele karmil talvel 1899/1900, sai võimalikuks viieaastase (1891 - 1891) kummaliste ümberkujundamiste tulemusena. 1895) laevaehituse tõhustamise plaan.

Selle plaani esialgse versiooni, mida kirjanduses tuntakse 1890. aasta vaheprogrammina, esitas admiral N. M. Tšihhatšov ja selle kinnitas selle aasta 24. novembril keiser Aleksander III. See nägi ette 10 soomusristleja ehitamist. Kuid juba järgmisel aastal viis ookeanisoomuslaevade suuruse ja maksumuse suurenemine programmi autori N. M. Tšihhatševi ideele asendada mõned neist "väikeste" soomuslaevadega ehk "rannikualaevadega". lahingulaevad."

1892. aastal pandi Peterburis maha määratud assigneeringute eest koos Poltava ja Sisoy the Great tüüpi laevadega lahingulaevad Admiral Senjavin ja Admiral Ušakov, mille normaalveeväljasurve oli projekti järgi vaid 4126 tonni. 1893. aasta lõpus, kui selgus kõigi programmi laevade tegelik suurus ja maksumus ning selgus, et Peterburi sadama piiratud võimalused ei võimalda seda õigeaegselt lõpule viia, ütles admiral N. M. Tšihhatšov, loobudes juba tellitud Sisoy Suure tüüpi lahingulaevast ja Ruriku tüüpi ristlejast ", otsustas ehitada Admiral Senyavin klassi kolmanda rannakaitse lahingulaeva. Tõenäoliselt kindlustas mereministeeriumi energiline juht tsaari ja kindraladmirali suulise nõusoleku. Võimalik, et 1890. aasta kõrgeimate plaanide nii tasuta täitmine vältis skandaalseid tagajärgi vaid tänu valitsuse vahetusele 1894. aastal, kui Boses surnud Aleksander III koha võttis tema poeg Nikolai II. Admiral Senjavini tüüpi lahingulaevad projekteeris aastatel 1889–1891 meretehniline komitee (MTK) kuulsa laevaehitaja E. E. Guljajevi juhtimisel. Kahe esimese varudes oleva laeva ehitamise ajal (1892–1894) koostasid praktilised joonised vanemlaevaehitaja P.P. Mihhailov (Senyavini ehitaja) ja laevaehitaja vanemabi D.V. Skvortsov (jälgib Ušakovi ehitust) ja esialgses projektis tehti olulisi muudatusi. Seetõttu võib Mihhailovit ja Skvortsovi pidada Guljajevi "kaasautoriteks" laevade projekteerimisel. Inglise firmad Model, Sons and Field ja Humphreys Tennant and Co (Ušakovi ja Senyavini põhimehhanismide tarnijad), MTK suurtükiväelased, peamiselt S.O. Makarov ja A. .F. Brink (suurte relvade valik ja projekteerimine), samuti Putilovi tehas - hüdrauliliselt juhitavate torniseadmete tarnija. Sellest tulenevalt erinesid lahingulaevad nii relvade koostise kui ka välimuse poolest oluliselt algsest konstruktsioonist ning ka peamootorite konstruktsiooni (ja korstnate kõrguse) poolest.

Detsembris 1893, samaaegselt kolmanda rannakaitse lahingulaeva ehitamise korraldusega, tellis admiral Tšihhatšov selle jaoks masinad ja katlad Peterburis asuvast Prantsuse-Vene tehasest, mis pidi need valmistama Maudslay "laeva" jooniste järgi. Ušakov” mehhanismid. Seetõttu kutsuti uut laeva, nimega “Admiral Kindral Apraksin”, paljudes dokumentides “Admiral Ušakovi” tüüpi lahingulaevaks.

Laevakere ettevalmistustööd algasid 1894. aasta veebruaris ja 12. oktoobril pandi esimesed metallinaelad Uue Admiraliteedi puidust paadikuuri ellingule, mis vabanes pärast Sisoy the Great vettelaskmist. Admiral Kindral Apraksini ametlik mahapanek toimus järgmise aasta 20. mail ja selle ehitajaks oli 19.-20. sajandi vahetuse üks energilisemaid ja andekamaid Venemaa mereväeinsenere D.V.Skvortsov.

Tundus, et kolmanda rannakaitse lahingulaeva ehitamine juba väljatöötatud ja parandatud prototüübi jooniste järgi ei tekita erilisi raskusi ega nõua projektis kohendamist. Praktikas osutus aga kõik teisiti just 1891. aasta projekti täienduste tõttu, mis põhjustasid kahe esimese laeva ülekoormuse, aga ka soovist parandada 254 mm tornisüsteemi. Veebruaris 1895 arvutas D.V. Skvortsov Admiral Ušakovi koormuse, mille süvis normaalkoormusel ületas projekteeritud 10 "/2 tolli (0,27 m) võrra. Kindraladmiral Apraksini ülekoormamise vältimiseks tegi ehitaja ettepaneku vähendada kogu külgsoomuse paksus 1 tolli (25,4 mm) võrra, "hävitage 10-tolliste relvade tornipaigaldised, asetades relvad masinatele barbeti taga ja kattes need kerakujuliste kilpidega", katta mürskude ja laengute varu paksud soomused (barbetid) ja kasutage elektrivintse .

Veelgi varem, 15. juulil 1894, asusid MTK suurtükiväelased kontradmiral S.O. juhtimisel. Makarov esitas 254 mm relvade kahe püstoli kinnituste projekteerimise tingimustes esmakordselt nõuded iga relva laadimiskiiruse tagamiseks mitte rohkem kui 1,5 minutit ja tõusunurka 35 °. Selliste hüdrauliliselt juhitavate seadmete projekteerimine kolme tehase poolt (lahingulaevale Rostislav) sama aasta sügisel näitas võimalust tagada kindlaksmääratud parameetrid. 1895. aasta veebruaris valis MTK aga ka esimest korda Apraksini tornide jaoks paljulubavama – sarnaste laadimiskiiruste ja tõusunurkadega elektriajami, vähendades samal ajal torni vertikaalse soomuse paksust 7 tollini ( 178 mm), barbette - kuni 6 (152 mm) ja katused - kuni 1,25 tolli (umbes 32 mm). Soomuskaitsega torni kogumass ei tohiks ületada 255 tonni.

1895. aasta juunis otsustati võistlusprojekti tulemuste põhjal anda tellimus kindraladmiral Apraksini tornipaigaldiste paigaldamiseks Putilovi tehasele, kuigi 1892. aastast elektriajameid arendanud Metallitehase projekt oli. "sama eelised." Metallitehasel oli ilmselt suurem võimalus tellimus edukalt lõpule viia, kuid küsis kõrgemat hinda. Mõnevõrra varem valiti elektrilised tornimehhanismid ka lahingulaevale Rostislav (tellis Obuhhovi tehas) ning hiljem telliti sarnased tornid ka lahingulaevadele Osljabja ja Peresvet. Seetõttu said just Rostislavi ja Admiral Kindral Apraksin (ja mitte Peresvet-klassi lahingulaevad) Venemaa laevastiku esimesed elektritornipaigaldistega laevad. Samal ajal kiitis MTK ülekoormuse vähendamiseks viimasele lahingulaevale aprillis-mais 1895 ahtritorni ühe 254-mm kahuri paigaldamise kahe asemel. Putilovi tehas kohustus tarnima mõlemad Apraksini tornid 1897. aasta septembri lõpuks.

Nii lükkas MTK tagasi Skvortsovi ettepaneku asendada tornid barbettide vastu ja vähendas suurekaliibriliste relvade arvu veerandi võrra. Et kompenseerida uute tornide suurenenud kaalu võrreldes hüdrauliliste tornidega, otsustati külgsoomust vähendada 1,5 tolli võrra.

1896. aasta alguseks oli D.V. Skvortsov viis Apraksini kere valmisoleku 54,5%-ni. Laev lasti vette 30. aprillil 1896 ja esimene proovisõit toimus 1897. aasta sügisel. Peamiste mehhanismide tootmist Prantsuse-Vene tehases juhendasid insenerid P.L. One ja A.G. Arkhipov, kes viibisid Admiral Ušakovil Maudslay masinate katsetustel. Admiral Kindral Apraksini merekatsed lõpetati 1898. aasta sügisel ja katsetulistamine 254 mm tornidest lõppes alles järgmise aasta augustis.

Admiral Kindral Apraksini tavaline veeväljasurve oli 4438 tonni (prototüübi konstruktsiooni järgi - 4126 tonni), maksimaalne pikkus 86,5 m (GVL-i järgi - 84,6 m), laius 15,9 ja keskmine süvis 5,5 m.

Lahingulaeva koorem jagunes järgmiselt: kere koos soomusvoodriga, kasulikud asjad, süsteemid, seadmed ja tarvikud - 2040 tonni (46,0% normaalveeväljasurvest, kere enda osakaal oli umbes 1226 tonni ehk 29,7%), soomus - 812 tonni. (18,4%), suurtükiväerelvad - 486 tonni (11%), miinid - 85 tonni (1,9%), sõidukid ja boilerid veega - 657 tonni (14,8%), tavalised kivisöevarud - 214 tonni (4,8%), paadid, ankrud, ketid - 80 tonni (1,8%), meeskond koos pagasiga - 60 tonni (1,3%).

Laeva veeväljasurve koos kivisöe täisvaruga (400 tonni) ulatus 4624 tonnini.

Apraksini kere stardimass (süvis vööris - 1,93 m, ahtris - 3,1 m) ei ületanud 1500 tonni. Rahuajal oli lahingulaeva veeväljasurve umbes 4500 tonni ja sõjalaeva esimese päeva hommikul Tsushima lahing (14. mai 1905), kus lasti 446 tonni kivisütt ja umbes 200 tonni magevett, oli Apraksini keskmise süvisega umbes 5,86 m veeväljasurve 4810 tonni.

Laeva neetitud kere jaotati 15 peamiseks sektsiooniks veekindlate vaheseintega, mis ulatusid soomustatud (aka patarei) tekini. Läbi raamide 15-59 oli topeltpõhi (10 kahepõhjalist veekindlat lahtrit). Varred, rooliraam (kaaluga 3,5 tonni) ja sõukruvi võlli kronsteinid valati Obuhhovi tehases. Drenaažisüsteem, mis sisaldas magistraaltoru läbimõõduga 457 mm, viidi läbi Admiraliteedi Izhora tehastes.

Soomuskaitse hõlmas 53,6 m pikkust ja 2,1 m laiust (1,5 m vees sukeldumisega) peasoomusrihma piki veeliini, mis oli valmistatud Harvey plaatidest paksusega 216 mm ülemises osas (9 plaati keskel mõlemal küljel) ja 165 mm (igaüks 6 otsaplaati). Soomustatud tsitadell oli ümbritsetud vööri (165 mm) ja ahtri (152 mm) taladega ning ülalt kaitstud 38 mm soomustekiga (25,4 mm soomusplaadid 12,7 mm terastekil). Tsitadelli kaitse all asusid peamised mehhanismid ja laskemoona keldrid. Vööri- ja ahtriotsad olid osaliselt kaitstud 38–64 mm kogupaksusega ümbristekiga. Juhttorni moodustasid kaks 178-millimeetrist soomusplaati, millesse pääses spardeki tekil oleva luugi kaudu. Sama soomus kaitses suurekaliibriliste relvade torne, mille alused (barbetid) olid soomustatud 152-mm plaatidega.

Lahingulaeva peamiste mehhanismide hulka kuulusid kaks vertikaalset kolmekordset paisutusmasinat (silindrid läbimõõduga 787, 1172 ja 1723 mm), kummagi konstruktsioonivõimsusega 2500 hj. igaüks (124 pööret minutis) ja neli silindrilist aurukatelt (tööauru rõhk 9,1 kgf/cm2). Viis aurudünamo genereeris alalisvoolu pingega 100 V. Kümme söekaevu sisaldasid 400 tonni kivisütt. Aastatel 1896-1897 viidi söekaevu raamide 33 ja 37 vahele katse korras umbes 34 tonni “õli” (masuut) Nädalane kütteõli kaevikus viibimine näitas vertikaalsete neetliidete täiesti rahuldavat tihedust. , kuid vaheseina ühenduses soomustekiga lekete tõttu voolas ülaosa kaudu kõrvalasuvasse söekaevu umbes 240 kg “õli”. Apraksinil, nagu ka mõnel teisel Balti lahingulaeval, katelde kavandatud õlikütet tegelikult ei kasutatud.

Põhimasinate, katelde ja suitsutööde paigaldamine laevale lõpetati 1896. aasta novembris, samal ajal (18. novembril) katsetati masinaid sildumiskatsetel. Aururõhk kolmes katlas tõsteti 7,7 kgf/cm2-ni. võlli pöörlemiskiirus kuni 35-40 pööret minutis. Admiral Kindral Apraksini merekatsed algasid alles 1897. aasta sügisel, kui lahingulaev 1. järgu kapten N.A. Rimski-Korsakov viis oma esimese kampaania läbi katsetamiseks määratud laevade salgas (kontradmiral V. P. Messeri lipp). Kõik kolm tehasekatsetust (11. kuni 21. oktoober) lõppesid aga ebaõnnestumisega: autod arendasid võimsust vaid 3200-lt 4300 hj-ni ning katsed ise tuli iga kord rikete (silindri koputus, viga) tõttu katkestada. aururegulaatori joonisel aururõhu langus kateldes).

Prantsuse-Vene tehase juhatus nägi selle olukorra põhjuseid söe halvas kvaliteedis ja tehase küttide väheses kogemuses, kuid järgmisel aastal lükati katseid erinevate probleemide tõttu korduvalt edasi. Lõpuks, 14. oktoobril 1898, ametliku 6-tunnise testi käigus arendasid lahingulaeva sõidukid 4804 hj ja keskmine kiirus (üle nelja jooksu mõõdetud miili kohta) oli vaid 14,47 sõlme (maksimaalne - 15,19 sõlme). Inglise prototüüpsõidukid (Ushakova) arendasid omal ajal üle 5700 hj, töötades peaaegu 12 tundi ja andes kiirust üle 16 sõlme. Seetõttu käskis mereministeeriumi juht viitseadmiral P. P. Tyrtov Apraksini proovi korrata, mis tehti pärast aurutorude katmist ja kivisöe vastuvõtmist sama aasta 20. oktoobril.

Seekord näitas lahingulaev 7 tunni täiskiirusel keskmiseks kiiruseks 15,07 sõlme sõiduki koguvõimsusega 5763 hj. ja veeväljasurve (katsetamise alguses) 4152 tonni Miks 16-sõlmelist kiirust ei saavutatud, pole päris selge, kuid ministeeriumi juhtkond hindas katsetulemusi "hiilgavaks" ja mitmeid dokumente märkis, et maksimaalne kiirus ulatus 17 sõlmeni, mis põhimõtteliselt oleks võinud juhtuda nii olulise projekteerimisvõimsuse ületamise korral.

Apraksini hinnanguline sõiduulatus täiskiirusel (15 sõlme) normaalse (214 tonni) söevaruga ulatus 648 miilini, 10 sõlme juures - 1392 miili. Järelikult andis täielik söevaru 10 sõlmese kiirusega umbes 2700 miili.

Lahingulaeva suurtükiväe relvastusse kuulus kolm 254 mm, neli 120 mm, kümme 47 mm, kaksteist 37 mm kahurit ja kaks 64 mm Baranovski dessantkahurit. Kaks 254-mm relva paigutati vööritorni (paigaldise kogumass 258,3 tonni) ja üks ahtritorni (217,5 tonni). Selle tulemusel oli kokkuhoid väike. Tornid olid varustatud elektriliste ja manuaalsete (varu)ajamitega. Kahe kahuri eesmises tornis oli kaheksa Grami ja Siemensi süsteemi elektrimootorit: kaks pöörlemis- ja tõstemehhanismide jaoks, laadijate tõstmiseks ja vasarate juhtimiseks. Elektrimootorite koguvõimsus ulatus 72,25 kW-ni (98 hj). Tagatorni tegevust pakkusid neli elektrimootorit võimsusega 36,15 kW (49 hj).

Apraksin oli varustatud 254-mm relvadega pikkusega 45 kaliibrit, mille konstrueeris A.F. Brink ja mis on kahe esimese lahingulaeva relvadega võrreldes mõnevõrra täiustatud. Ühe relva toru kaal oli 22,5 tonni (nagu Rostislavil ja Peresvetil). Mürsu algkiirus (225,2 kg), nagu Ušakovi ja Senjavini suurtükkide puhul, tuli piirata 693 m/s. Püsside tõusunurk ulatus 35°-ni, üle 15° kõrguse nurga all tulistamiseks olid aga ambruste kohal olevad soomuskatuse osad hingedega, mis tagas laskekauguse kuni 73 kb.

120-mm Kane kahurid, mille laskeulatus oli 54 kb, asusid ülemisel tekil pealisehitise nurkades (spardeck) ilma soomuskaitseta ja kilpideta.

Kaks 47-mm püssi Hotchkiss seisid “kaptenitoa” külgedel - suur ruum ahtril patarei tekil, kaks pealisehituse ülemisel tekil 120-mm relvade vahel ning ülejäänud spardekil ja sildadel. Kaheksa 37-mm pöörlevatel alustel Hotchkiss relva asusid eesmasti lahingupealsel, kaks sillal ja veel kahte kasutati paatide relvastamiseks.

Miinirelvastus hõlmas nelja 381-millimeetrist pronksist pinnamiini: vööri-, ahtri- (kapteniruumis), kaks külje- ja kolm lahinguprožektorit. 1891. aasta projektiga ette nähtud takistusmiinid (30 tk) eemaldati esimeste seda tüüpi lahingulaevade ehitamisel relvastusest, kuid laeva katsetamise käigus taastati tühistatud miinivõrgud. Laeva kahel 34-jalasel aurupaadil olid miiniheitjad.

Admiral Kindral Apraksini suurtükiväge testis 23. ja 24. juulil 1899 tulistades kontradmiral F. A. Amosovi komisjon. Tulistamine oli üsna edukas, kuigi 120-mm relvade portide luugid vajasid mõningast muutmist ja tornid näitasid kalduvust "sättida" (nagu Poltava-klassi lahingulaevadel). 254 mm relvade laadimiskiirus "elektriliselt" oli 1 min 33 s (laskude vaheline intervall). Õnneks tornide “vajumine” hiljem ei edenenud. Tornid ise tekitasid aga intensiivsel kasutamisel (kuni 54 lasku kampaania kohta) päris palju kriitikat. Seega esines haakeseadme hammaste rikkeid ja elektriajami tõrkeid juhtmete halvast isolatsioonist.

Ka Uue Admiraliteedi keretööde kvaliteet jättis soovida. Komisjon V.P. Messera avastas puuduvad needid ja mõned allesjäänud augud olid puidust hakkimismasinatega ummistunud. Drenaažisüsteemi puudusi märkas viitseadmiral S.O. Makarov, kes uuris üksikasjalikult kahte esimest sama tüüpi lahingulaeva.

Taktikaliste ja tehniliste elementide poolest ei jäänud kindraladmiral Apraksin mitte ainult alla oma klassi laevadele Saksa, Taani ja Rootsi laevastikus (1899. aasta seisuga), vaid tal oli ka mitmeid eeliseid, mis tulenevad laevastiku suhteliselt soodsast kombinatsioonist. peatükiväe kaliiber, selle paigutamise ja kaitse süsteem. Baltikumi tingimustes täitis lahingulaev täielikult oma eesmärki ja selle kasutuselevõtt oli eriti oluline seoses vajadusega omandada tulevaste eskadrilli lahingulaevade jaoks juba kasutusele võetud torni elektriajamid.

Mõnede admirali lootused kasutada Apraksinit kahurimeeste väljaõppe eesmärgil olid aga 1899. aasta sügise sündmuste tõttu asjatud. Algul läks 1899. aasta kampaania lahingulaeva jaoks üsna hästi. 4. augustil lahkus kindraladmiral Apraksin Kroonlinnast pärast katsete lõpetamist ja pardal umbes 320 tonni kivisütt ja suvekampaania tarvikuid. Järgmise päeva keskpäeval tõi lahingulaeva ülem 1. järgu kapten V. V. Lipdestrem ta suurtükiväe väljaõppeüksuse koosseisus turvaliselt Revelisse. Apraksini üksuses teenistuses viibides tulistas ta viis korda ohvitseride klassi õpilaste ja laskurite õpilastega, kasutades 628 harjutuspadrunit 37-mm tünnist ning 9 254 mm ja 40 120 mm mürsku. Vanemsuurtükiväeohvitseri leitnant F.V. jaoks osutus tulistamine üsna tülikaks. Rimski-Korsakov: viiendal päeval rebenes ahtritornis hülss ja õppetünni paigaldamise seade ning kuuendal ebaõnnestus vööritorni horisontaalne juhtimine. See rike lahendati 24 tunni jooksul Wiegandti eratehases, mis taastas haakeseadise katkised hambad, et muuta käsijuhtimiselt elektriliseks.

14. augustil 1899 asus kindraladmiral Apraksin teele, et sõita Kopenhaagenisse. Värske põhjatuul ennustas tormist reisi. Uus laev, vastavalt V.V. Lindeström, näitas “suurepärast merekindlust”: pealainetes lendasid ainult pritsmed väändele ja pealainetes ei ületanud veeremisulatus pardal 10°. Masin töötas korralikult, andes kahe tööle pandud katlaga keskmiseks kiiruseks 11,12 sõlme. 16. mai hommikul ilmusid silmapiirile Taani madalad rohelised kaldad ja kell 14.00 seisis Apraksin juba Kopenhaageni sadamas tünnil, leides sealt jahi Tsarevna, kahuripaati Threatening ja kaks. Taani laevad.

22. augustil saabus Nikolai II koos perega jahiga Standart Taani pealinna. Apraksini vahepeatust sõbraliku võimu pealinnas iseloomustasid arvukad vastuvõtud ja visiidid. Regulaarselt saadeti kaldale allohvitsere ja meremehi. Traditsiooni kohaselt "kinkis" Taani kuningas "Apraksini" ohvitseridele Dannebrogi ordeni rüütlid.

14. septembril lahkus lahingulaev, jättes keiserlikud jahid Euroopa sadamatesse kruiisima, külalislahkest kuningriigist ja jõudis kaks päeva hiljem Kroonlinna. 21. septembril lõpetas ta kampaania, kuid ei võtnud relvi maha, et pärast ehitustööde lõpetamist suunduda Libausse. Sinna kogunesid ka eskadrilli lahingulaevad Poltava ja Sevastopol, kes sooritasid oma katsed eraldi kontradmiral F. I. Amosovi salgas.

Teisipäev, 12. november 1899, mil Apraksin pidi merele minema, algas udu ja järkjärgulise kirdetuule tugevnemisega. Kella 15 paiku hajunud udu lubas Apraksini navigaatoril leitnant P.P. Durnovo määras kõrvalekalde Kroonlinna tulede joondamisel ja komandör V.V. Lindeström otsustas plaani järgida. Baromeetri kukkumise jälgimine. Vladimir Vladimirovitš lootis Revelisse varjupaika saada, kuid sinna ta siiski pidi jõudma.

Kella 20.00ks oli tuul tõusnud 6-ni ja jõudis peagi tormi tugevusega, mida süvendasid negatiivsed õhutemperatuurid ja tuisk. Jääkihiga kaetud lahingulaev kõndis pimesi – saarte ja tuletornide vaateväljast eemal. Mehaanilisi ja manuaalseid palke ei kasutatud vee külmumise ja inimeste kakale saatmise ohu tõttu, kiiruse määrasid autode pöörded.

Kell 20.45 vähendas komandör kiirust 9-lt 5,5 sõlmele, kavatsedes asukohta selgitada mere sügavuse mõõtmisega. Kuna V.V.Lindeström ja P.P.Durnovo ei saanud sel moel kindlaid tulemusi, leidsid, et lahingulaev on lõunasse triivinud ja otsustavad Soome lahe keskosa suurima saare Goglandi tuletorni juures. Tegelikult osutus “Apraksin” palju põhjapoolsemaks ja hüppas 13. novembril kell 3.30 kiirusega umbes 3 sõlme kõrgelt, lumega kaetud Goglandi kagurannikult liivavallile.

Löök tundus komandörile pehme ja olukord ei tundunud lootusetu. Täielikult tagurpidi hõljumise katse aga ebaõnnestus ja tund aega hiljem ilmus kiiresti tõusvasse vibu stokerisse vesi. Laev kaldus kollaka poolel kuni 10° ja meredes tabas põhi tugevalt vastu maad. V.V. Inimeste päästmisele mõeldes otsustas Lindeström meeskonna kaldale viia. Viimasega, kuhu kogunesid kohalikud elanikud, loodi side kahe esimarsilt saadetud päästeliini abil. Kella 15:00-ks sai inimeste ülesõit edukalt lõpule viidud, olles eelnevalt peatanud kahes ahtri- ja abikatlas pärast õnnetust tõstetud auru.

Uue rannakaitselahingulaeva õnnetusest Peterburis sai teada ristleja komandör Admiral Nahhimov telegrammist, kes Kroonlinnast Revelisse liikudes märkas Apraksini saadetud hädasignaale. Mereväeministeeriumi juht viitseadmiral P. P. Tyrtov andis kohe korralduse saata Kroonlinnast Goglandile eskadrilli lahingulaev Poltava ja Liibaust lahingulaev Admiral Ushakov, varustades neid päästetöödeks vajalike krohvide ja materjalidega, mille ülemaks määrati. Kontradmiral F .I.Amosov, hoides lippu Poltaval. Lisaks sõjalaevadele olid Apraksini päästmisel kaasatud jäämurdja Ermak, aurik Moguchiy, kaks erapäästeseltsi Revel päästelaeva ning merendusosakonna Kroonlinna kooli tuukrid. “Admiral Ushakov” Goglandini ei jõudnud - see naasis Libausse rooliseadme rikke tõttu.

15. novembri hommikul saabus F. I. Apraksini. Amosov, kes V.V esialgset optimismi jagamata. Lindeström (“lahingulaev eemaldatakse kohese abiga”) leidis, et olukord on “äärmiselt ohtlik” ja sõltus ilmast. Õnneks suutis Ermak jääga võidelda, kuid Peterburiga sidepidamiseks oli telegraaf olemas vaid Kotkas, mis raskendas töö operatiivjuhtimist.

Suhtlust oli võimalik korraldada 19. sajandi lõpu silmapaistva leiutise - raadio - abil. 10. detsembril 1899 viitseadmiral I.M. Dikov ja miiniülema inspektori kt kontradmiral K.S. Ostoletski tegi ettepaneku ühendada Gogland mandriga, kasutades A.S. leiutatud "traadita telegraafi". Popov. Samal päeval pani ministeeriumi juht aruandele resolutsiooni: "Võime proovida, olen nõus...". A.S. Popov ise, tema assistent P.N. Rybkin ja kapten 2. järgu G.I. läksid peagi raadiojaamade komplektidega töökohale. Zalevski ja leitnant A.A. Remmert.Hoglandil ja Kotka lähedal Kutsalo saarel algas antennide paigaldamise mastide ehitamine.

Selleks ajaks sai selgeks, et "Apraksin" F. I. Amosovi tabaval väljendil "ronis kivihunnikusse". Hiiglasliku kivi tipp ja 8-tonnine graniidist rändrahn jäid lahingulaeva kere sisse, moodustades vertikaalsest kiilust vasakule raamide 12-ossa umbes 27 m2 suuruse augu. 23. Selle kaudu täideti veega Baranovski relvade vööripadrunisalv, miinisalv, tornikamber, konksukamber ja 254-mm torni pommisalv, kogu vööriruum kuni soomustekini. Veel kolm kivi põhjustasid põhja väiksemat hävingut. Kokku võttis laev sisse üle 700 tonni vett, mida ilma auke tihendamata välja pumbata ei õnnestunud. Põhja kinni jäänud kivid raskendasid Apraksini oma kohalt liigutamist.

Lahingulaeva päästmise arvukate ettepanekute hulgas oli väga huvitavaid. Näiteks asetage kere alla “teraslaud” ja tõstke see samal ajal pukseerimisega lõhkelaengute laua alla plahvatustega kivi kohale (allkirjaga “Mitte meremees, vaid lihtsalt Moskva kaupmees”), “ Üks lahingulaevale “Apraksin” head soovijatest soovitas kere kere kivi kohale tõsta rööbastest tehtud hiiglasliku kangi abil.

Seejärel komandör V.V. Lindeström pidas üsna otstarbekaks kasutada laeva õnnetuspaigas parandamiseks kindralmajor Žarintsevi projekteeritud “jäädoki”. Viimane tegi ettepaneku külmutada vesi lahingulaeva ümber vedela süsihappegaasiga põhjani ja seejärel raiuda vööri kraav, et seda kohta süvendada ja "vabastada merepõhja pind kividest". Päästjad valisid aga teist teed.

Kõik päästeoperatsioonid viidi läbi ministeeriumi juhi admiral P. P. Tyrtovi üldise juhtimise ja kontrolli all, kes kaasas sellesse kõige olulisemasse asjasse kuulsad admiralid I. M. Dikova, V.P. Verhovski ja S.O. Makarov, transpordi- ja sideministeeriumi juhtivinspektorid N.E. Kuteinikova, A.S. Krotkova, N.G. Nozikova. Otsese osalemise päästeoperatsioonidel F. I. Amosovi juhtimisel võttis lahingulaeva komandör V. V. Lindeström, laevaehitaja nooremassistendid P.P. Beljankin ja E.S. Politovsky, Reveli päästeseltsi von Franken esindaja ja Olümpia Uue Admiraliteedi indeks, kes laeva hästi tundis. Jäises vees töötanud sukeldujaid juhtisid leitnandid M.F.Shultz ja A.K.Nebolsin. Suure kivi ülemine osa otsustati plahvatustega eemaldada, lahingulaev, mille veeväljasurve õnnetuse hetkel oli 4515 tonni, maha laadida, võimalusel auk tihendada, vesi välja pumbata ja pontoonide abil tõmmata. lahingulaev madalikule.

Apraksinit üritati uuesti ujutada kaks korda: 28. novembril (jäämurdja Ermak Apraksiniga täistagurpidi) ja 9. detsembril (Ermakile tulid appi aurikud Meteor ja Helios). Pärast laevakere ja suure kivi põhjalikku uurimist sukeldujate poolt selgus, et need katsed olid määratud läbikukkumisele.

Kuni külmumiseni kestnud võitlus kividega ja katsed Apraksini puksiiridega teisaldada ebaõnnestusid, viisid P. P. Tyrtovi otsuseni lükata selle ümberujutamine järgmise aasta kevadesse. F. I. Amosov koos Poltavaga ja suurem osa hädaabilaeva meeskonnast kutsuti Kroonlinna tagasi. Töö tagamiseks jäeti 36 madrust koos paadijuhi Ivan Safonoviga. Ermaki abiga ja lahingulaeva ümbritsevate jääväljade tugevdamisega välditi Apraksini hävimisohtu jäähunniku poolt.

25. jaanuaril 1900 astus MTK esimees viitseadmiral I.M. Dikov luges ette kiirtelegrammi Kotkast: "Goglandi telegramm võeti telefoni teel juhtmeteta vastu, esikivi eemaldati." Olles teatanud sellest P. P. Tyrtovile, sai Ivan Mihhailovitš juhised selle sisust Novoje Vremja ja Valitsuse Teataja toimetusele teatada: see oli esimene raadiogramm, mis edastati rohkem kui 40 miili kaugusele.

1900. aasta jaanuari lõpus määrati Goglandi päästetööde juhiks väljaõppesuurtükiväeüksuse ülem kontradmiral Z.P. Rozhestvensky. Zinovy ​​Petrovitš kutsus mäeinsener Voislavile kuulunud pinnaseuuringute büroo osalema lahingulaeva päästmisel. Büroo saatis Apraksini tehnikud kahe teemantpuuriga masinaga graniitkividesse aukude puurimiseks. Dünamiidi plahvatus süvendites osutus laevale kahjutuks. Pärast töö lõpetamist keeldus Vojislav isegi preemiast. Mereväeministeerium, avaldades talle tänu tema ennastsalgavuse eest, maksis 1197 rubla. seadmete rikete ja tehnikute hoolduse hüvitamise näol.

1900. aasta aprilli alguseks suudeti suhteliselt karmi talve tingimustes kividega tegeleda, mõned augud ajutiselt tihendada ja lahingulaeva umbes 500 tonni võrra maha laadida, 8. aprillil tegi “Ermak” ebaõnnestunud katse tõmbama laeva 2 sülda – tahkesse jäässe tekkinud raja pikkus. Kolm päeva hiljem katset korrati, ujutades üle Apraksini ahtriruumid ning aidates Ermaki auru ja rannikualade käsitsitornidega. Lahingulaev asus lõpuks teele ja õhtuks liikus oma mootoritega tööle pandud 12 m kiviharjast tagasi.

13. aprillil läks ta mööda Ermaku rajatud kanalit Goglandi lähedal sadamasse ja 22. aprillil sildus turvaliselt Kotka lähedal Aspes. Lahingulaeva keresse jäi kuni 300 tonni vett, mida pumpade abil pidevalt välja pumbati. Vaid 120 tonni kivisütt ja ilma suurtükita (v.a tornikahurid), laskemoona, proviandi ja enamiku varudeta oli süvis vööris ja ahtris kummaski 5,9 m.

6. mail jõudis kindraladmiral Apraksin ristleja Asia ja Revel Society kahe päästelaeva saatel Kroonlinna, kus see peagi Konstantinovski dokki remonti paigutati ning 15. mail pikaleveninud kampaania lõpetas. P.P. Tyrtov õnnitles V.V. Lindeström raske eepose lõpuga ja tänas kõiki töös osalejaid, eriti Z.P. Roždestvenskit.

1901. aastal valminud lahingulaeva kahjustuste parandamine Kroonlinna sadama vahenditega läks riigikassale maksma üle 175 tuhande rubla, arvestamata päästetööde maksumust.

Apraksini õnnetus näitas merendusosakonna päästevarustuse nõrkust, mis oli sunnitud kasutama improvisatsiooni ning kaasama teisi avalikke ja eraorganisatsioone. Hinnates nende panust laeva päästmisel, tõi Z. P. Rožestvenski välja, et ilma Ermakita oleks lahingulaev olnud katastroofilises seisukorras, ilma Reveli päästeseltsi abita oleks see uppunud 1899. aasta novembris. Keerulistes talveoludes otsustas palju venelastele äärmuslikes olukordades omane tööle ja ettevõtlikkus.

Õnnetuse asjaolude uurimise komisjon kuritegu lahingulaeva komandöri ja navigatsiooniohvitseri tegevuses ei tuvastanud. Endine "Apraksini" navigaator P.P. Durnovo rehabiliteeris end suurepäraselt Tsushima lahingus, juhatades vigastatud hävitaja Bravy Vladivostokki. 1899/1900 talve kogemus ajendas kapten 1. järgu V.V. Lindeström kõneleb “Merekollektsioonis” kriitikaga oma laeva uppumatuse tagamise üle. Artiklis "Lahingulaeva kindral Apraksini õnnetus" tõi ta välja põhja ja vaheseinte nõrkuse, vaheseinte uste veeläbilaskvuse, märkis ära drenaažisüsteemide paigaldamise keerukuse ja ebamugavuse, vee leviku. läbi ventilatsioonisüsteemi ning torude ja kaablite tihendamise vaheseintes.

Artiklit vaatas läbi MTK laevaehitusosakond, kes N.E. eestvedamisel. Kuteinikova põhjendas väga põhjalikult selle avaldamise võimatust. Arvustuses, millele on alla kirjutanud I.M. Dikovi sõnul oli valitsev idee kaitsta komitee enda ja mereväeosakonna kui terviku "mundri au". MTK laevaehitajad, kes nimetasid Apraksinit "teatud määral konstruktsiooniliselt vananenud tüübiks", leidsid MTK laevaehitajad, et V.V. Lindeström tõi oma puudused välja üldistatult ja see võib tekitada ühiskonnas “valeideed kaasaegsest laevaehitusest”. Tõdeti, et peaaegu kõik viimase kahe aasta puudused on komisjoni otsustega kõrvaldatud ning konkreetset Apraksini küsimust arutatakse MTK-s S.O. vastava ametliku raporti alusel. Makarov, kes lisas ka artikli duplikaadi.

Transpordi- ja sideministeeriumi ülevaate põhjal keelas P. P. Tyrtov avaldamise: ministeeriumi ametlik pressiorgan ei saanud tekitada rünnakuid "laevastikus valitseva korra vastu". Kahjuks sattusid need käsud ajakirjanduse rünnakute objektiks väga hilja, kui laevastik oli nende eest Tsushima väinas juba tasunud.

Kindraladmiral Apraksin veetis kampaaniad aastatel 1902–1904 väljaõppesuurtükiväeüksuses. Sel perioodil koosnes selle meeskond kuni 185 meeskonnaliikmest ja kuni 200 laskuriõpilast, see tähendab muutuva koosseisuga praktikante. 1902. aastal osales lahingulaev tuntud salga näidismanöövritel kahe keisri juuresolekul Reveli reidil ning sama aasta talve hakul üritas see edutult ületada Eesti lahe jääd. Soome ja sai kerele vigastusi. Üldiselt on lahingulaeva viimase komandöri, 1. auastme kapteni N.G. Lišina. 6. aprillil 1903 ametisse määratud Apraksini kere oli 1899. aasta õnnetuse ja 1902. aasta jäänavigatsiooni tõttu tugevalt “lahti” ja lekkis isegi vööris ja kogu ülemisel tekil.

Novembris 1904 määrati kindraladmiral Apraksin koos admiral Ušakovi ja admiral Senjaviniga tulevase Vaikse ookeani 3. eskadrilli laevade eraldi üksusesse, et need viivitamatult Kaug-Itta 2. eskadrilli tugevdamiseks.

Lahingulaev alustas sõjakäiku 22. detsembril 1904. aastal. Kampaania ettevalmistamise käigus lisati Slyabi-Arco süsteemi juhtmeta telegraafijaam, kaks Barr ja Struda kaugusmõõtjat (ees-marsil ja ahtrisildil), Perepelkini optilised sihikud 254- ja 120-mm relvadele, kaks viimased asendati suure “hukkamise” tõttu uutega. 254-mm relvade jaoks saadeti laevale 60 soomust läbistavat, 149 tugevat plahvatusohtlikku ja 22 segmendimürsku, kuid salve sai neist paigutada vaid 200, ülejäänud tuli laadida transpordivahenditele. Viimasel oli lisaks veel 100 plahvatusohtlikku 254 mm mürsku kõigi kolme sama tüüpi lahingulaeva jaoks. 120-mm relvade laskemoona maht oli 840 padrunit (200 soomuse läbistavaga, 480 plahvatusohtliku ja 160 segmendiga), 47-mm relvad - 8180 padrunit, 37-mm relvad - 1620 padrunit ja 64- mm maandumisrelvad võtsid nad 720 šrapnelli ja 720 granaati. Transportidele laaditi ka 180 soomust läbistava ja 564 suure plahvatusohtliku 120 mm kaliibriga mürsku ning 8830 padrunit 47 mm relvadele. Ülem N.G palvel. Lishin ülemise teki väljavahetamisel, keiser Aleksander III Libau sadama komandör, kontradmiral A.I. Iretskoy vastas fraasiga "Sa peaksid kõike kaitsma", millele järgnesid nilbed väljendid.

2. veebruaril 1905 lahkus "kindraladmiral Apraksin" kontradmiral N. I. Nebogatovi eraldiseisva üksuse koosseisus Libaust Kaug-Itta. 14. mai 1905 päevases lahingus - Tsushima lahingu esimeses etapis - võitles "admiral kindral Apraksin" vapralt jaapanlastega. Selle meeskonda kuulus 16 ohvitseri ja mehaanikainseneri, 1 arst, 1 preester, 8 dirigenti ja 378 madalamat auastet (1 madrus hukkus ülesõidul Punasel merel). 3. soomusüksuse lahingukoosseisus oli "Apraksin" teine ​​​​matelott - kontradmiral N. I. Nebogatovi lipulaeva "Keiser Nikolai I" järel.

Lahingu alguses andis lahingulaeva vanemsuurtükiväeohvitser leitnant parun G.N. Taube koondas tule Jaapani lipulaeva lahingulaeva Mikasa pihta, kuid 30 minuti pärast andis ta selle üle lähemale soomusristlejale Nissin. Apraksini vööritorni juhtis leitnant P.O. Shishko, ahtris - leitnant S.L. Truhhatšov.

40 minutit pärast lahingu algust möödus vigastamata kindraladmiral Apraksin hukkuvast lahingulaevast Osljabyast nelja kaabli pikkuse ulatuses. "Osljabi" surm ja eskadrilli lipulaeva "Vürst Suvorov" rike, millel möllasid tulekahjud, jättis "rõõmsas meeleolus" lahingusse astunud "Apraksini" meeskonnale tõsise mulje. Vanemlaevamehaanik, staabikapten P.N. Mileškin ei suutnud varsti pärast Osljabi uppumist jaapanlaste poolt seda taluda ja "võtis alkoholi", mille eest komandör N.G. Lishin. Kuni 14.–15. maini südaööni, mil komandör vanemlaevamehaaniku õigused taastas, täitis tema ülesandeid leitnant N. N. Rozanov.

Apraksini meeskond võitles aga vapralt jaapanlastega kuni õhtuni. Lahingulaev tulistas kuni 132 254-mm mürsku (koos kuni 153 mürsuga, mis tulistati hävitajate pihta ööl vastu 14.–15. maid) ja kuni 460 120-mm mürsku. Apraksini ja teiste 3. salga lahingulaevade roll ilmnes selgelt kella 17 paiku, kui nad kahjustasid Jaapani soomusristlejaid ja sundisid viimased taganema, peatades Vene eskadrilli rahvarohkete transpordivahendite, ristlejate ja hävitajate tulistamise. Samal ajal sai "Apraksin" ise kahju. Viitseadmiral H. Kamimura eskadrilli ristlejate 203-mm mürsk tabas 254-mm kahuri ahtri tagumist torni, mürsu plahvatus tõstis katuse üles ja raskendas torni pöörlemist, kuigi see ei tunginud läbi. raudrüü. Mürsu killud tapsid täielikult laskur Sonsky, haavasid mitut laskurit ja torni komandöri leitnant S.L. Truhhatšov oli šokeeritud, kuid jäi oma ametikohale. 120 mm mürsk tabas garderoobi ja haavas surmavalt kaevur Zhuki, kes peagi suri. Teine tundmatu kaliibriga kest lammutas gaffi ja teiste killud keelasid traadita telegraafivõrgu (antenni).

Suhteliselt väikeste vigastuste ja inimohvritega (kaks hukkunut, kümme haavatut) tõrjus kindraladmiral Apraksin 15. mai öösel energiliselt miinirünnakud ilma lahinguvalgustust sisse lülitamata ja hoidis sammu üksuse lipulaeva keiser Nikolai I-ga. sõites Vladivostokki kiirusega vähemalt 12-13 sõlme.

15. mai hommikul piirasid N. I. Nebogatovi üksus aga ülemate vaenlase jõududega. "Noh. Me lahvatasime leekidesse... me sureme," ütles N. G. Lishin Apraksini sillal. Laeva ohvitserid ja meeskond olid tõepoolest valmis viimseni võitlema ja surema. "Eduka sihiga võrgutatud" komandör Petelkin tulistas isegi 120-mm kahurist sihiku, kuid uut lahingut ei toimunud - admiral Nebogatoye alistus, nagu teada, vaenlasele. Tema eeskuju (signaali peale) järgis Apraksini komandör N.G. Lishin (on teada, et leitnant Taube käsul viskasid laskurid väikerelvade ja sihikute lukud üle parda).

Nii sattus laev, mis kandis Peeter Suure kaaslase ja Vene laevastiku esimese admirali nime, vaenlase kätte. Jaapanlased nimetasid seda "Okinoshimaks" ja kasutasid seda isegi Sahhalini saare vallutamise operatsioonis. Aastatel 1906-1915 oli Okinoshima õppelaev, 1915-1926 vrakk ja 1926. aastal lammutati.

Lahingulaeva loovutamise eest vaenlasele N.G. Lishinilt võeti juba enne vangistusest naasmist esimese järgu kapteni auaste ja mõisteti seejärel süüdi. Kohtuotsuse – surmanuhtluse – muutis Nikolai II 10-aastaseks vangistuseks kindluses. Samuti mõistis kohus vanemohvitserleitnant N.M-i kahe kuu pikkuse vangistuse kindluses. Fridovski, kes ei suutnud takistada oma komandöri "kuritegelikke kavatsusi".

Allikad ja kirjandus

1.V. L. Jäädoki ehitamine kindralmajor Žaršovi projekti järgi aukude tihendamiseks // Merekollektsioon. 1905. nr 3. Neof. osakond Lk.67-77.
2. Gribovski V. Yu., Tšernikov I.I. Lahingulaev "Admiral Ušakov", Peterburi: Laevaehitus, 1996.
3. Molodtsov S.V. Admiral Senyavin tüüpi rannikukaitse lahingulaevad // Laevaehitus. 1985. nr 12. Lk.36-39.
4. Aruanne suurtükiväe väljaõppest MTK-s 1893. a. Peterburi, 1900. a.
5.Vene-Jaapani sõda 1904-1905 Laevastiku tegevused. Dokumentatsioon. Osakond IV. Raamat 3. Probleem. 1. Peterburi, 1912. a.
6. Tokarevski A. Invaliidistunud lahingulaevad ametliku hinnangu järgi // Vene laevandus. 1898. Märts-aprill (nr 192-183). Lk.63-97.
7.RGAVMF.F.417, 421 921.

Rannikukaitse lahingulaeva Pingyuan võib nimetada esimeseks täieõiguslikuks Hiina soomuslaevaks. 1886. aasta kevadel saadeti Fuzhou tehnikakooli lõpetanud Wei Han (1851-1929) Prantsusmaale laevaterast ja muid materjale ostma.
35-aastane insener kasutas Euroopas viibimist tehniliste teadmiste laiendamiseks. Sama aasta sügisel koju naastes võttis ta Fuzhou Admiraliteedi juhi Pei Yinseni (1823-1895) toeks ja pani 7. detsembril 1886 uue laeva kiilu ellingule.

29. jaanuaril 1888 lasti lahingulaev vette. Tseremooniat austas kohalolekuga Fuzhou arsenali juht, kes viis läbi traditsioonilisi rituaale jumalanna Mazu - Mere Daami, Minjiangi jõe vaimu ja laeva kaitsevaimu auks. Pärast seda oli aeg lõpetada vee peal oleva lahingulaeva ehitus, mis kestis 1889. aasta kevadeni. Seega kestis Lunwei ehitamine veidi rohkem kui kaks aastat. Laeva maksumus oli 524 000 hõbeliangi.

15. mail 1889 alustas lahingulaev merekatseid, millest võtsid taas osa Admiraliteedi võimud. Kiirust forsseerides õnnestus mehaanikutel kiirendada Lunwei 12,5 sõlmeni, ületades oluliselt projekteerimiskiirust. Võib-olla oli see koormus liiga suur. Veidi pärast keskpäeva raputas lahingulaeva kere järsku tugev vibratsioon ja selle kõndimiskiirus langes järsult.
Kui tuuker ahtrit uuris, selgus, et laev oli kaotanud parema sõukruvi. Vaevalt tehasesse jõudnud Lunwei läks remonti, mis kestis tervelt kolm kuud.
Korduvaks testimiseks tuli see välja alles 28. septembril 1889 - seda kuupäeva tuleks lugeda lahingulaeva teenistuse alguseks. Laeva esimene komandör oli Lin Yunmo. Koos meeskonnaga (eri aegadel - 145 kuni 204 inimest) pidi ta pidevalt tegelema erineva raskusastmega probleemidega.

Selleks ajaks olid lahingulaeval järgmised relvad: üks 1880. aasta mudeli 260-mm Krupp kahurpüstol, kaks 150-mm Kruppi relva külgmistel sponsoonidel, neli 47-mm kiirlaskega Hotchkiss püssi ja kaks 10-raudne Gatling mitrailleuse. . 260 mm relva toru pikkus oli 22 kaliibrit. Tünni kaal oli 21,7 tonni ja masin moodustas veel 15 tonni.
Püstolis kasutati kolme tüüpi mürske, mis kaalusid umbes 162,1 kg - soomust läbistavaid, plahvatusohtlikke ja šrapnelli. Pulbrilaengu kaal oli 48 kg. Laskeulatus ulatus 7400 m-ni maksimaalse tõusunurgaga 16,5°; koonust läbis soomust läbistav mürsk 391 mm raudsoomust. Mõnede teadete kohaselt oli Pingyuan relvastatud kahe 450-mm miinisõidukiga.

See väide tundub kahtlane, kuna tolleaegne Hiina laevastik võttis kasutusele Saksa Schwarzkopfi torud, millel oli väiksem kaliiber. Nii paigaldati lahingulaeva otstesse tõenäoliselt kaks 350-mm seadet.

Laeval oli iseloomulik ja mitte eriti elegantne välimus: küljed märgatava kaldega sissepoole, madal vööriist ja kõrge, raamaturiiulit meenutav sild. Pildi täiendasid üksik mast ja kõrge korsten. 10. aprillil 1889 liikus lahingulaev Fuzhoust Shanghaisse. Sealt pidi laev edasi liikuma Tianjini.

8. mail 1890 sisenes Fuzhousse Beiyangi laevastiku laevade salk, mida juhtis lahingulaev Dingyuan. Kui nad sama kuu 28. päeval merele läksid, oli Pingyuan kolonnis juba oma kohta sisse võtmas. Laevastiku saabumisel Weihaiweisse määrati Fuzhou merekooli lõpetanud Li He lahingulaeva komandöriks.

Peasündmuseks lahingulaeva karjääris oli Hiina-Jaapani sõda aastatel 1894-1895. Jaapanlaste võidud Koreas sundisid Hiina väejuhatust muretsema abivägede kiire üleviimise pärast. Selleks otsustati kasutada prahitud aurulaevu, mis suunduvad jõesuudmesse Dadongou sadamasse. lu. Jaapani ristleja "Naniwa" poolt 25. juulil 1894 tulistatud transpordi "Koushing" ("Gaosheng") surm sundis admiral Ding Zhuchangi kasutama transpordi katmiseks laevastiku põhijõude.
12. septembril lahkus laevastik Weihaiweist ja jõudis Yalu suudmesse neli päeva hiljem. Pingyuan, kergeristleja Guangbing, kaks tähestikuga kahurpaati ja paar hävitajat sisenesid jõkke maandumiskohta valvama. Ülejäänud eskadrilli laevad olid ankrus rannikust 12 miili kaugusel. 17. septembril 1894 kell 10 hommikul ilmus lõunasse paksu suitsu. Peagi selgus, et kogu Jaapani eskadrill läheneb laeva sildumiskohale. Beiyangi laevastiku kaheteistkümnele suurele laevale olid vastu üksteist admirali ristlejat

Ito Sukeyuki. Jaapanlastel polnud raudkatteid, nii et Ding Zhuchangil oli eelis tonnaažis, soomuses ja raskerelvade arvus. Võib-olla sellepärast ei kiirustanud Hiina admiral Pingyuani jõest kutsuma.

Kell 12.30 tõstis Jaapani lipulaev Matsushima tippmasti lipu, andes märku lahingu algusest. Hiinlastest paremad kiirlaskesuurtükiväes jagunesid jaapanlased kaheks salgaks ja manööverdasid aktiivselt, kallates vaenlast mürsusajuga. Ka kiiruse eelis oli Mikado purjetajate poolel.

Lähemal kella 14.00-le nägid Hiina laevad Yalu suudmes viimaks signaali, mis käskis neil eskadrilliga liituda. Tandemina tegutsedes läksid Pingyuan ja Guangbing merele ja leidsid end Hiina lahinguformatsiooni paremal tiival.
Kell 14.30 alustas lahingulaev lahingut ristlejaga Matsushima 2300 m kaugusel Lahingus kõige intensiivsema mürsu alla sattunud Jaapani lipulaeval oli juba mitu tabamust. Järk-järgult lähenedes pidasid laevad suurtükiväe duelli, mille käigus õnnestus Pingyuani laskuritel edu saavutada. 260-millimeetrine kest tabas Matsushima vasaku külje keskosa ja sattus garderoobi, mis muudeti riietumispunktiks. Sellest läbi lennates läbistas see ühetollise vaheseina ja põrkas vastu pakipoolses osas asuvat miiniruumi. Rebises masina küljest lahti laetud (!) miiniaparaadi ja tapnud 4 madrust, läbistas mürsk teise vaheseina ja blokeeris ahtri poole suunatud ristleja 320-mm püssi lukustusmehhanismi. Samal ajal purunes mürsk laiali, kuid plahvatust ei toimunud.

Ainult ime päästis jaapanlased oma laskemoona lõhkamisest. Kokku sai ristleja Matsushima lahingu ajal rasketest mürskudest 13 tabamust ja kaotas umbes 100 meeskonnaliiget. Pingyuani mürsk tekitas sellele kõige tõsisema kahju, sundides admiral Itot oma lipu üle andma sõsarristlejale Hasidate. Vahepeal tabas Pingyuan umbes kell 15.30 ristlejat Itsukushima. Pärast seda sattus ta ise kontsentreeritud Jaapani tule alla ja süttis põlema. Selle 260-millimeetrine püss keelati ja umbes kell 16.30 lahkus lahingulaev lahingust, võideldes arvukalt tulekahjusid ja lahkudes aeglaselt Port Arturi suunas. Veel tund hiljem vaibus kahur ja lahing lõppes.

Pärast esialgset remonti kolis Pingyuan Port Arthurist Weihaiweisse, kuhu see jäi kuni sõja lõpuni. 12. veebruaril 1895, pärast Beiyangi laevastiku jäänuste loovutamist, läks lahingulaev võitjate kätte. Tänu hieroglüüfide identiteedile võtsid jaapanlased hõlpsalt vastu laeva hiinakeelse nime, mis nende suus hakkas kõlama nagu "Heien".
Lisaks säilitas lahingulaev dekoratsioone massiivsete nikerdatud draakonite kujul, mis olid kinnitatud kere keskosale korstna piirkonnas. Nad eristasid karikat soodsalt ja meelitasid võitjate uhkust. 21. märtsil 1898 klassifitseeriti laev 1. klassi kahurpaadiks ja sai uued relvad.

Vanade Kruppi 150-mm relvade asemele sai Heien 6-tollised Armstrongi kiirlaskerelvad torupikkusega 40 kaliibrit ja 47-mm vibupaari asemele paigaldati kaks 120-mm relva (vastavalt Vene-Jaapani sõja alguseks olid viimased eemaldatud). Tagumises pealisehituses oli kaks 47-mm kilpidega kahurit.

2. järgu kapten K. Asabane'i juhtimisel osales ta keiserliku mereväe 7. üksuse koosseisus Vene-Jaapani sõjas 1904-1905. Temast pidi saama viimane sündmus laeva saatuses. 18. septembril 1904 asus Heien Iron Islandi (hiina nimi - Tedao) lähedal, Pigeon Bay sissepääsu juures Port Arturist läänes.
Jaapani meremehed ei teadnud, et kaks päeva varem paigutas Vene hävitaja Skory (komandör - leitnant P.M. Plen) piirkonda salaja 16 miinist koosneva paisu. Kell 7:45 õhtul müristas Heyeni tüürpoordis võimas plahvatus.
Selle tagajärgede kohta on kaks versiooni. Esimese järgi suri laev mõne minutiga, viies põhja 198 inimest.
Teiste allikate sõnul vajus Heyen madalasse vette ja oleks saanud päästa, kui mitte järgmisel hommikul puhkenud torm.

Kolm seda tüüpi sõjalaeva olid kahekordse monarhia mereväes esimesed, mis kasutasid tornikahureid: SMS monarh Ja SMS Budapest igaüks oli relvastatud nelja 240 mm (9 tolli) mereväerelvaga relvaraua pikkusega 40 kaliibrit ( 24 cm Tüüp L/40), paigutatud kaks vööri- ja ahtritorni.

1890. aastal oli Austria-Ungari mereväel ainult kaks, juba vananenud lahingulaeva - "Troonipärija ertshertsog Rudolf" ( SMS Kronprinz Erzherzog Rudolf) ja "Troonipärija ertshertsoginna Stephanie" ( SMS Kronprinzession Erzherzogin Stephanie). Admiraliteedi arvates on aeg need välja vahetada. Kuid Austria ja Ungari parlamendid otsustasid, et nad peavad tegelema oma ranniku kaitsmise küsimustega, mitte aga plaanima kellegi teise rannikut kinni võtta. Seetõttu kinnitati kalkulatsioon kolme rannakaitselaeva ehitamiseks – veeväljasurvega vaid 5600 tonni (5512 "pikk tonni"), mis on poole väiksem kui teiste arenenud riikide ehitatud samalaadsete laevade tonnaaž.

Heakskiidetud projekt sisaldas:

• Veeväljasurve - 5878 tonni (5785 pikka tonni)
• Mõõdud:
  • pikkus - 99,22 m,
  • laius - 17 m
  • süvis - 6,6 m
• Mootorid: 12 kivisöeküttel töötavat silindrilist katelt koos 4-silindrilise kolmepaisulise aurumootoriga võimsusega 8500 hj. (6338 kW)
• Kiirus: 15,5 sõlme (28,7 km/h)
• Sõiduulatus: 4100 km
• Relvad:
  • 4 × 240 mm (9 tolli) L/40 püstolit (2x2)
  • 6 × 150 mm (6 tolli) L/40 püstolid
  • 10 × 47 mm (1,9 tolli) L/44 püstolid
  • 4 × 47 mm (1,9 tolli) L/33 püstolid
  • 1 × 8 mm kuulipilduja
  • 4 torpeedotoru
• Broneeringud:
  • külg: 270 mm
  • tornid: 280 mm
  • lõikamine: 220 mm
  • tekk: 60 mm
• Meeskond:
  • ohvitserid - 26
  • madalamad auastmed - 397

Esimene, 16. veebruaril 1893, laevatehases " Stabilimento Tecnico Triestino"Triestes pandi paika Viin ja Budapest. Veelgi enam, teisel laeval asendati tõukejõusüsteem 12 Belleville'i katlaga, mis suurendas võimsust 9180 hj. (6846 kW). Loomulikult mõjutas see ka Budapesti kiirust - see ulatus 17,5 sõlmeni (32,4 km/h).

"Viennaga" sama mootoriga "Monarh" pandi maha mereväe arsenali laevatehases Pulas 31. juulil 1893, kuid see lasti vette varem - 9. mail 1895, mis võimaldas uue klassi lahingulaevad, et anda täpselt tema nimi. 11. mail 1898 tellis selle Austria-Ungari merevägi. Aasta varem, 13. mail 1897, võeti kasutusele lahingulaev Vienna (lasketi vette 7. juulil 1895) ja Budapest 12. mail 1898, päev pärast Monarhit, ning valmis samas Pulas (veebisati juulis). 24, 1896).

Usuti, et iga Monarch klassi laev suudab laadida 300 tonni kivisütt, kuid maksimaalne arv ulatus 500 tonnini.

Laevad olid soomustatud tolle aja moodsaima soomukiga – Ameerika insener Harveyga, mis töötati välja 1890. aastate alguses. Esikiht oli selles karastatud. See ühendas terase elastsuse ja viskoossuse – mürsk läks esmalt lõhki ning seejärel jäid selle killud soomusplaati kinni, sisemine kiht kustutas samaaegselt löögienergia. Harvey soomusrüü asendati 1890. aastate lõpus Kruppi raudrüüga.

Pärast kasutuselevõttu osales lahingulaev Vienna Briti kuninganna Victoria teemantjuubelil 1897. aastal ja seejärel samal aastal Kreeta saare rahvusvahelises blokaadis Kreeka-Türgi sõja ajal 1897. 1899. aastal. kolm sõjalaeva osalesid kruiisil üle Aadria ja Egeuse mere, et välja panna Austria-Ungari lipp. Neist moodustati laevastiku 1. soomuseskadrill.

Vaid viis aastat pärast kasutuselevõttu osutusid Monarch-klassi laevad aga vananenuks, kuigi uut tüüpi lahingulaevade - Habsburgi klassi - ehitamisel võeti arvesse nende ehitamise ja käitamise kogemusi. Jaanuaris 1903 tõestati see praktikas, kui SMS Habsburg viis läbi õppereisi kõigi kolme Monarhi klassi laevaga. Aasta hiljem korrati õppust osavõtul SMS Arpad samast uuest Habsburgide klassist. Samal 1904. aastal astusid kolm Monarch-klassi lahingulaeva kolmest Habsburgi-klassi lahingulaevast koosnevale vaenlase eskadrillile vastu ja loomulikult kaotasid sellele. Kuigi väärib märkimist, et need olid esimesed manöövrid Austria-Ungari mereväe ajaloos, kus kasutati nii palju kaasaegseid lahingulaevu.

1904. aasta manöövrite tulemused viisid selleni, et Habsburgide klassi laevad moodustasid 1. eskadrilli ja Monarhi klass viidi üle 2. eskadrilli. Aja jooksul asus topeltmonarhia mereväes teenistusse üha enam kaasaegseid lahingulaevu (kõigepealt "ertshertsog Charles" klass, seejärel "Radetzky" ja "Viribus Unitis") ning klass "Monarh" langes järjest madalamale. kuni Esimese maailmasõja alguseni sattus 5. eskadrilli rannakaitse lahingulaevade ja õppelaevade rolli.

Vaenutegevuse puhkedes kasutati Monarch-klassi lahingulaevu vaenlase rannajoonte pommitamiseks. Augustis 1914 SMS Budapest viidi Pulast Cattarosse ja läks sealt välja kindlustusi tulistama. 9. august SMS monarh tulistati Montenegros Budvas asuvas Prantsuse raadiojaamas. 17. augustil - raadiojaam Baris ja 19. - Wolowitzis, kus pommitati ka kasarmuid. Pärast seda usaldati monarhile sadama kaitse.

28.–29. detsembril 1915 osales Budapest valvelaevana Austria-Ungari laevastiku sõjakäigul Durazzo sadamasse, kust naasis ilma vaenlast pommimata. 9. jaanuaril 1916 tulistas “Budapest” taas Montenegro positsioone Lovceni mäel ja aitas kaasa selle hõivamisele Habsburgide armee maavägede poolt.

Jaanuari lõpus 1917. a SMS Budapest Ja läksid Triestesse, kus nad tulistasid merelt itaallaste positsioone, mis ohustasid lahe laevaliiklust.

10. detsembril 1917 õnnestus kahel Itaalia torpeedopaadil pääseda Trieste sadamasse, kus nad tulistasid torpeedodega Budapesti ja Viini suunas. Esimese lähedalt möödus torpeedo, kuid teine ​​lahingulaev sai korraga kaks ja vajus 10 minutit hiljem Trieste madalas vees. Sel juhul hukkus 26 meremeest ja ohvitseri.

1918. aastal tabas Budapesti sama saatus kui Monarhi kolm aastat varem – see muudeti ujuvkasarmuks Saksa allveelaevade meeskondadele. Sama aasta juunis tehti talle remont, mille tulemusena asendati viburelvad 380 mm (15-tollise) L/17 vastu. Kuid nad ei lasknud enam vaenlase pihta...

Pärast sõda viidi kõik kaks allesjäänud Monarhi klassi raudriietust reparatsioonina üle Suurbritanniale. 1920. aastal otsustati need vanarauaks saata – üks lammutati Itaalias samal aastal ja teine ​​kaks aastat hiljem, 1922. aastal.

Zvonimir Frifogel
Nikolai Mitjukov

(Kuna algses artiklis olevad fotod olid halva kvaliteediga, asendati need teistega. - Edaspidi hallid märkmed D. Adamenko)

1917. aasta suvel otsustas Austria väejuhatus viia lahingulaevad "" ja "" üle Triestesse, et toetada oma vägede rannikuala. Ja seetõttu, kui Caporetto lahing algas, mängisid Austria laevade raskerelvad selles otsustavat rolli. Kuid rindelahingulaevad osutusid ahvatlevateks sihtmärkideks noortele ja ambitsioonikatele Itaalia ohvitseridele, kes teenisid torpeedopaadi flotillis. Ööl vastu 9.-10. detsembrit hävitajad 9 PN Ja 11 PN kaks paati pukseeriti Veneetsiast välja MAS 9 Ja MAS 13 ja 10 miili kaugusel Triestest vabastati nad iseseisvale reisile. Pimeduse ja udu varjus suutsid paadid omal jõul läbida lahe kaitsepiirdeid ja siseneda sisereidile. Siin, Mücia lahes, seisid mõlemad Austria sihtmärgid. komandör MAS 9 Kaptenleitnant Luigi Rizzo valis lähima sihtmärgi, andes oma alluval leitnant Andrea Ferrarinile korralduse MAS 13 rünnata kaugemat. Mootorid mürisesid ja paadid tormasid ründama. Kell 2.30 öösel andsid kaks plahvatust Itaalia meremeestele märku, et torpeedod MAS 9 saavutasid oma eesmärgi. Mõne aja pärast järgnes veel kaks plahvatust, kuid täiskiirusel lahkunud itaallased oma tulemusi enam ei näinud.

Austerlaste jaoks tuli rünnak täieliku üllatusena, kuid nende kiituseks tuleb öelda, et nad said end kiiresti selgeks. Kui lahingulaeva "" tabas torpeedo, üritasid nad kiiresti kasvavat nimekirja isegi üleujutustega tasandada. Kuid kõik osutus asjatuks - vana laev polnud lihtsalt sellisteks manipulatsioonideks varustatud ja seetõttu läks see viie minuti jooksul pärast plahvatusi ümber ja jäi vee alla. Tema kolleegil vedas rohkem – Itaalia torpeedod plahvatasid vesilennukite baasi sadamasillal ega teinud talle seetõttu vähimatki kahju.

Sel ööl kaotas Austria laevastik 32 hukkunut ja 17 haavatut. Hoolimata uppunute väga problemaatilisest väärtusest alustasid Austria talitused kohe päästetööd, tuvastades kiiresti, et kuigi toimus kaks plahvatust, hävitas laev üksainus torpeedo. Torpeedovastase kaitse puudumine ei jätnud talle lihtsalt võimalust pääseda...

Võit Itaalia laevastiku üle Lisse'is ( aastal 1866) näitas, et Austria laevastiku jaoks pole asjad nii halvad, kui skeptikud arvasid. Kuna Austria impeerium jõudis alles suhteliselt rahuliku ja väikese Aadria mere rannikule, oli impeeriumi ainsaks ründelaevatüübiks rannikukaitse lahingulaev. Seetõttu, võrreldes Austria lahingulaevu selle klassi laevadega Itaaliast, tundus, et esimesel polnud mingit võimalust. Admiral Tegetthof tõestas aga vastupidist. Seega osutus sunnitud meede, mis võimaldas niigi väikese eelarve pealt raha kokku hoida, absoluutseks tõstetud. Ja peagi ilmunud prantsuse “noore kooli” ideed andsid vajaliku teoreetilise aluse. Tõepoolest, miski pole nii püsiv kui midagi ajutist!

1880. aastatel olid Austria „noore kooli” pooldajad ( suund mereväe teoorias 19. sajandi lõpus - 20. sajandi alguses. See eeldas keeldumist lahingulaevade üleoleku saavutamisest ja tugines torpeedodega relvastatud väikelaevadele, aga ka ristlejatele, hävitades vaenlase merekaubanduse ja õõnestades sellega tema majanduslikku potentsiaali. ) ja laevastiku ülemjuhataja admiral Maximilian Sterneck von Ehrenstein leidsid õige "lahenduse", et ühitada piiratud eelarvevõimalused oma laevastiku tugevdamisega sellisel määral, et see vastaks ülemaailmsetele väljakutsetele. Seda nähti “Elswicki” tüüpi ristlejal, mille lähtepunktiks oli George Rendeli Armstrongi laevatehases ehitatud Tšiili “Esmeralda”. Ristlejat kaitses ainult soomustekk ja sellel oli kaks suure kaliibriga ja kuus keskmist relva. Austria-Ungari "uued suundumused" väljendusid kahes sarnases "" tüüpi ristlejas ( mõlemad seda tüüpi laevad ehitati kolme Monarch-klassi laeva järgi ja arvestasid viimase ekspluatatsioonikogemust ). Muide, meremehed, kes pidid otseselt sellel kompromissitootel purjetama, andsid soomusristlejatele otse hüüdnime "Sternecki plekkpurgid".

Selle olukorra paradoks oli see, et Sterneck töötas ise välja terve doktriini rannikukaitsest avamerel. Tema arvates on usaldusväärse rannakaitse tagamiseks vaja “lihtsalt” takistada vaenlase lähenemist. Võimalus luua tõhus kaitse, mis põhineb arvukate väikeste ja odavate hävitajate flotillidel, ja tõepoolest "noore kooli" idee, meeldis valitsusele, kuid kui oma ala professionaal ja Lissa Sterneki kangelane, ta mõistis, et ainult lahingulaevad, mis on parlamendiliikmed, suudavad anda stabiilsust kergetele jõududele, mida kangekaelselt rahastamast keeldutakse. Õnneks leidis ta selles küsimuses täieliku mõistmise laevastiku teise mehe, viitseadmiral Maximilian von Pittneriga, tänu kelle visadusele täienes Austria laevastik uue põlvkonna lahingulaevadega.

Lõpuks, pärast ülemjuhataja tulist kõnet Reichstagi koosolekul ( Austria keisririigi parlament ), milles ta osutas muu hulgas austerlaste potentsiaalse vaenlase Itaalia laevastiku tugevnemisele, hääletasid parlamendisaadikud kahe uue lahingulaeva poolt. Niisiis, pärast kaheksa-aastast pausi pärast Tegetthofi ( 1878. aastal ehitatud kasemati lahingulaev, mis nimetati 1912. aastal pärast "Tegetthof" klassi dreadnoughti vettelaskmist ümber "Marsiks" "), avanes austerlastel võimalus ehitada kaks uut sama tüüpi lahingulaeva. Kuid nagu selgus, sellega raskused rahastamisega ei lõppenud ning lõpuks osutus deebet kreeditiga kombineerides teine ​​lahingulaev esimese väiksemaks koopiaks.

25. jaanuaril 1884 pandi esimese lahingulaeva kiil nimega "" riigile kuuluvas Pola laevatehases ja sama aasta 12. novembril San Rocco eralaevatehases Triestes, teine ​​- "". Laevad said oma nimed keiser Joseph I poja, troonipärija Rudolfi ja 1867. aastal mässuliste poolt tapetud monarhi venna, endise Mehhiko kuninga Maximilian I auks. 6. juunil ja 14. aprillil , 1887, läksid laevad veepeale. Ehitamise ajal peeti teise laeva nime praegustele poliitilistele motiividele mitte vastavaks ja see nimetati ümber Rudolfi naise auks - "". Kõigi manipulatsioonide tulemusena erinesid laevad üksteisest suuruse, soomuki, suurtükiväe ja kasutatud mehhanismide poolest. Viimasel oli aga ka positiivne omadus – Austria purjetajatel oli võimalus kujundada oma isiklik ettekujutus iga tehnilise lahenduse eelistest ja puudustest.

Esimest korda Austria praktikas valmistati lahingulaevade kered täielikult terasest. Need ehitati risti-pikisuunalise konstruktsiooni järgi topeltpõhjaga ja väga hea jaotusega veekindlateks sektsioonideks. Vaatamata oma üsna suurtele mõõtmetele, pidid laevad püsima ujuvana ka siis, kui kaks kõrvutiasetsevat sektsiooni üle ujutati. Teiseks üldiseks uuenduseks oli põhikaliibriga relvade barbetipaigutuse kasutamine (enne seda ehitasid austerlased Lissa kogemust pimesi kopeerides eranditult kasemaatlahingulaevu). Tähelepanuväärne on, et vaatamata välismaistele kogemustele kahepüstoliliste barbettide kasutamisel olid kõik laevapaigaldised ühe relvaga. Muidugi on hilisemate kogemuste põhjal lihtne kritiseerida, kuid Austria mereväe peakorter põhjendas üsna mõistlikult, et tolleaegse mehhaniseerimise taseme arenedes on tulekiirus ühe relva teenindamisel kõrgem kui kaks. personali rohkus, mis sellise vastutustundliku tegevuse juures paratamatult üksteist segab. Ja pealegi polnud Austria tööstusel lihtsalt veel kogemusi kahe relvaga raskekaliibriliste seadmete loomisel. Seetõttu sai "" kaks ühepüstolilist 305 mm püssidega, mis seisid vööris kõrvuti, ja "" sai kaks täpselt samasugust barbetti ja veel ühe ahtris.

Esimest korda laevastikus said lahingulaevad ka võimsa keskmise kaliibri 150 mm relvade kujul. Kuid nende paigutus erines taas. Kui põhi- ja 120-mm keskmise kaliibriga "" asusid samal tekil, siis "" 150-mm relvad asusid peamiste all tekil. Muide, ka esimest korda Austria laevastikus said lahingulaevad põhi- ja keskmise kaliibriga “pikad” relvad - tünni pikkusega 35 kaliibrit. Kärbes kõigis neis epiteetides oli “esimest korda” see, et kuna Skoda firma ei suutnud veel iseseisvalt kumbagi kaliibrit toota, telliti kogu suurtükivägi firmalt Krupp.

Kuna edusammud ei seisa paigal, said lahingulaevad muuhulgas esimeseks Austria laevaks, millel oli teras-raudsoomus või, nagu seda tolle perioodi mereväe teatmeteoses nimetati, liitsoomus. Kuid kui "" põhivöö ulatus ainult barbettideni, kattes vähem kui poole veepiiri pikkusest ja lõppes tala vaheseinaga, siis "" peal oli see pidev varrest varreni. Loomulikult oli selle vältimatu tingimus selle maksimaalse paksuse ja laiuse vähendamine. Vöö peal oli turvavöö ülemise servaga külgnev soomustekk. Väljaspool "soomuskasti" olid sellel kalded, mis läksid veepiiri alla. Ja jällegi oli tolleaegse moe järgi mõlemal lahingulaeval keskmise kaliibriga suurtükivägi, peale soomuskilpide, enam kaitset polnud.

Elektrijaama kohta näitavad mitmed mereväe teatmeteosed, et ta sai kolmekordsed laiendusmasinad. Kui jah, siis see oleks järjekordne Austria laevaehitajate uuendus. Kuid tegelikult sai laev Austrias toodetud masinad, mis kahekordselt laiendasid liitsüsteemi. Seekord otsustasid Austria meremehed üsna mõistlikult saada tõestatud, ehkki mitte täiesti progressiivse lahenduse ja üldiselt oli neil õigus - kogu teenistuse jooksul ei tekkinud lahingulaeval olnud sõidukitega tõsiseid probleeme. Kuid "" omandas kolmekordsed laiendusmasinad, kuid paraku mitte kodumaised, vaid Briti, mida tootis tuntud firma "Model". Masinatele tarniti auru kümnest silindrilisest katlast, mis võimaldas mõlemal laeval arendada kuni 16 sõlme.

"" ja "" said ka esimesteks Austria lahingulaevadeks, millel polnud peidet, kuigi algne disain sisaldas täispurjerelvi.

Vaatamata mitmetele puudujääkidele ja teatud elementide arhailisusele said austerlased lõpuks kaks korralikku rannakaitselahingulaeva, nagu tehnilised nõuded nõuavad. Ja juunis 1890 täitsid mõlemad laevad oma esimest diplomaatilist missiooni - nad osalesid ühismanöövritel Saksa laevastikuga Lääne- ja Põhjamerel. Kummagi laeva saatus ei olnud aga täis eredaid episoode ning rutiinsete ülesannete ja manöövrite taustal saab esile tõsta ainult "" osalemist Kreeta saare blokaadis 1897. aasta kriisi ajal. Muide, , oma ülesannete särava täitmise eest pälvis lahingulaeva komandör 1. järgu kapten Knissler . Ja juba järgmisel aastal pandi mõlemad lahingulaevad reservi. Kuigi nominaalselt olid need rannikukaitse lahingulaevade nimekirjas, muutusid “” juba 1910. aastal ujuvaks kasarmuks ja “” plokkmajaks ( vana mitteliikuv laev või praam, mis on sadamasse jäetud haigla, tollilao, vangla, lao ja muude teenuste jaoks ). Sõna otseses mõttes märgiti "" oma karjääri lõpus kuulsas ülestõusus Katari lahes ja lisaks saavutas see pärast sõda kuulsust iseseisva Jugoslaavia suurimaks laevaks Kumboriks, mis on ainus lahingulaev. kogu selle ajalugu.

Kuid lähme tagasi aastasse 1891. Pärast "" ja "" teenistusse asumist oli vaja kindlaks määrata võimalused laevastiku edasiseks arendamiseks. Sternecki nägemuses oleks tuumaks neli uut lahingulaeva, mis lõpuks asendaksid veteranide lahingulaevad keskpatareiga. Kolm selleks ajaks juba ehitatud suurt ristlejat oleksid olnud eraldi eskadrill, mis oleks võimeline lahingus põhijõude toetama. Vanadest lahingulaevadest peeti (ja siis väga lühikest aega) uute lahingulaevadega "töötamiseks" ainult moderniseeritud "" ja "" tähisega "". Sternecki kontseptsiooni kohaselt vajas laevastik kolme eskadrilli kolmest lahingulaevast, kahest ristlejast, neljast hävitajast ja 24 hävitajast. 1891. aastal suudeti olemasolevast isikkoosseisust moodustada vaid kaks eskadrilli, kolmas tuli siiski uuesti luua. Sterneck ise nägi laevastiku tuumikuna 3800 tonni kaaluvaid rannakaitse lahingulaevu ja selle nimel tuli veel sõdida... Armee peainspektori ertshertsog Albrechtiga, kes pidas suurt laevastikku riigile koormaks ja tegi. ei taha uute lahingulaevade ehitamist heaks kiita. Seega pidid meremehed uusi lahinguüksusi kunstlikult nimetama "rannikukaitse lahingulaevadeks" ja see klassifikatsioon seadustati ametlikult.

Disaini edenedes muutus uus Austria-Ungari 3800-tonnisest laevast, millel oli kolm 240 mm ja neli 150 mm kahurit, esmalt 4900-tonniseks laevaks 4240 mm ja 6150 mm ning seejärel, ründevõimekuse tõttu, suurenesid võimalused ja reservatsioonid. , 5600 tonni.

Laevade ehitamine kiideti heaks 1892. aasta mais ning seda ei soodustanud mitte ainult meremeeste pealehakkamine, vaid ka keeruline poliitiline olukord. 1892. aastal sõlmiti kolmikliit Saksamaa, Itaalia ja Austria-Ungari vahel. Saksa kantsler Otto von Bismarck püüdis säilitada häid suhteid Vene impeeriumiga, kuid Wilhelm II lühinägelikkuse tõttu ulatas Venemaa Prantsusmaale sõpruse käe, millega ta sõlmis Alliansi sõjaline konventsioon» ( Entente). Austria-Ungari vastus sellele liidule oli "", mille eesmärk oli kaitsta Aadria merd Prantsuse või Venemaa sissetungi eest.

Lisaks soodustas ootamatu otsus ehitada kolm sama tüüpi lahingulaeva korraga projekti suhteline odavus. Lahingulaev "" (isegi pärast märkimisväärset kulude vähenemist võrreldes ""-ga) maksis riigikassale endiselt 8,9 miljonit krooni (tänapäevases vääringus - peaaegu 70 miljonit USA dollarit). Ristleja "" maksis 5,5 miljonit krooni (43 miljonit dollarit), soomustatud ristleja "" - 7,5 miljonit krooni (60 miljonit dollarit). Ja 4900-tonnine juhtiv rannikukaitse lahingulaev pidi olema "pigistatud" 5,6 miljonile, mis oli oma maksumuselt peaaegu samaväärne Elswicki ristlejaga. Nagu öeldakse, pakkumine, millest ei saa keelduda. Kuna aga tehti tööd projekti täiustamiseks ja veeväljasurve latt tõsteti 5600 tonnini, tõusis hind esmalt 6,4 miljoni kroonini ja selle tulemusena läksid käiku läinud laevad maksma 9,75–10 miljonit krooni.

Ihne maksab kaks korda, sest Austria-Ungari kolmiku suuruse “kahanemist” mõjutas loomulikult rahaline pool. Nende 5600 tonni ei saanud võrrelda samal perioodil ehitatud Briti Royal Sovereignsi ja Majesticsi (vastavalt 14 400 ja 15 140 tonni) ega Itaalia Amiraliodi San Bon tüübiga (10 000 tonni). Kuid nende võrdlemine ookeani vöölastega pole päris õige. Austerlastel polnud vaja Aadria merest või Vahemere idaosast kaugemale minna. Ja loomulikult oli nende tagasihoidlikule nihkele vastamiseks peamine kaliiber - 240 mm, mis on võrreldav ainult Saksa Kaiseri ja Wittelsbachi tüüpidega. Kuigi Suurbritannia, USA ja Prantsusmaa laevastikud läksid üle 305 330 ja isegi 343 mm suurtükiväele, olid Aadria merel jätkuvalt peamisteks vastasteks peetud Itaalia liitlastel San Bon ja Emmanuele Filiberto 254-ga. mm suurtükivägi, mis on üsna võrreldav Austria omaga, kuid olid palju suuremad ja kiiremad, kuigi olid soomuselt kehvemad.

"" tagasihoidlikumal suurusel võrreldes välismaiste kolleegidega oli ka ebameeldiv tagajärg. Lahingulaevade vööriosa oli peaaegu iga ilmaga tugevalt üle ujutatud, välja arvatud täielik tuulevaikus, mis piiras oluliselt vööritorni võimeid ja halvendas oluliselt elamistingimusi.

Kere ehitamiseks kasutati lahtist koldeterast. Kahel kolmandikul kerest oli topeltpõhi, mis tõusis kiilust nöörini, mis asus vahetult veepiiri kohal. Oma aja kohta peeti "" uppumatuse osas väga hästi disainitud. Soomustatud teki all asus 142 veekindlat sektsiooni, üleval veel 13 sektsiooni. Ehitamise ajal peeti sellist jaotust kurikuulsa Victoria saatuse vältimiseks üsna piisavaks, kuid näiteks juba poole sajandi pärast suurendasid lahingulaevad oma arvu suurusjärgu võrra (näiteks sealsel Nagatol neid oli 865 ja Yamatol 1065!). Kuid isegi sellisest jagamisest ei piisanud mõnikord ümbermineku vältimiseks. Austria lahingulaevade, nagu peaaegu kõigi nende kaasaegsete, üks kaasasündinud defektid koosnes ühest pikisuunalisest vaheseinast, mis oli paigutatud piki kesktasapinda ja mis kulges piki masina- ja katlaruume. Kui viimased olid ühelt poolt veega täidetud, muutus ümberminek vältimatuks! Teine tolleaegne halb tava oli "vettpidavad" uksed. Kuna neid polnud üldse võimalik kuidagi ohjeldada, määras ellujäämisvõitluse üldise edu peaaegu alati see, kas need uksed löödi õigel ajal maha või mitte. Üldiselt tõestas "" kadumine maailmasõja ajal taas, kui ebatäiuslik oli veealune kaitse, mis ei suutnud vältida laeva kaotust isegi ühe väikese kaliibriga torpeedo tõttu.

Vaatamata formaalsele ühtsusele erinesid laevad detailide poolest. Nii kandsid “” ja “” kumbki viit silindrilist katelt, samas kui “” sai 16 uutmoodi Belleville’i süsteemikatelt, mis osteti Briti firmalt “Model”. Neis toodetud aur andis jõu kahele vertikaalsele kolmikpaisumootorile, mis pidid tootma 6000 hobujõudu. loomulikul ja 8500 hj moodustunud veojõuga. Ja kui “” ja “” puhul olid lootused nendele näitajatele täielikult õigustatud, siis suutis “” testimise ajal jõuda 9180 hj. Selle tulemusel, kui kahe esimese maksimaalne kiirus oli 17,5 sõlme, siis kolmest sai ta oma 17,8 sõlmega kiireimaks.

Traditsiooniliselt arvatakse, et Austria rannikukaitse lahingulaevade silmapaistev jõudlus saavutati autonoomia ohverdamisega. Kuid see on sügavalt vale. Söekaevandite "" võimsus oli 500 tonni, kuid tavaliselt võtsid laevad kuni 457 tonni kivisütt või 444,7 tonni pressitud söebriketti. Autonoomia koos täisreserviga oli 2200 miili kiirusel 12 sõlme. või 3500 miili reisikiirusel 9 sõlme. Võrdluseks, tänapäevased Prantsuse lahingulaevad kandsid oma palju suuremast suurusest hoolimata ligikaudu samasuguseid söevarusid (11 000 tonni veeväljasurvega Brennes - 550 tonni, Jemapes 6000 tonni - 350 tonni). mille ulatus oli palju lühem. Selle sammu põhjused olid aga väga proosalised – nii prantslastel kui ka inglastel oli Vahemerel palju rohkem söejaamu kui keiserlikul ja kuninglikul laevastikul.

Isegi projekteerimisetapis pöörasid austerlased soomustele suurt tähelepanu. Võrdluskatsed viidi läbi erinevate tootjate soomusplaatidega paksusega 270 mm: Saksa Dilingen ja Krup, Inglise Vickers ja Cammel ning Austria Vitkowitz. Samal ajal esitlesid Dillingen, Cammel ja Vitkowitz homogeenseid teras-nikkelplaate, Krupp esitlesid teras-nikkelplaate ja Vickers igaüks üht homogeenset ja nikliga kaetud süsinikterasest plaati. Kõigile ootamatult osutusid võitjateks homogeensed Vickersi ja Vitkowitzi plaadid, kuna algselt eeldati kihistatud terase paremust. Austerlaste jaoks oli see märgiline sündmus, mis tähendab, et kodumaine tootja oli oma kvaliteedilt maailma parimatele "brändidele" üsna lähedal. See uudis tuli kasuks ka eelarvele, sest polnud enam vajadust soomukeid välismaale tellida.

Muide, paljud allikad, sealhulgas Hayward Harvey enda memuaarid, väidavad, et Harvey raudrüüd kasutati "", kuid see pole tõsi - kogu soomusmaterjali tarnis Vitkowitzi tehas.

Lahingulaeva peavöö oli 2,1 meetrit lai, standardse veeväljasurvega 90 cm asus vöö vee kohal. Tornivarraste vahelises ruumis oli selle paksus 270 mm, otse barbeti piirkonnas - 250 mm, siis vööri suunas langes paksus esmalt 200 mm-ni, seejärel 150-ni ja lõpuks 120 mm-ni. Alumises servas langes 270 mm rihm 180 mm peale. Peavöö kohal, piki kahte kolmandikku kerest, oli 60 mm paksune soomustatud parapet. Soomustatud tsitadell oli ümbritsetud 250 mm soomustatud põikvaheseintega. Keskmist suurtükipatarei, erinevalt "" ja "", kaitses 80 mm soomus. Peamiste kaliibriga tornide paksus oli 250 mm, barbettide paksus - 200 mm. Peamise soomusteki maksimaalne paksus oli soomuslinnust väljaspool 60 mm ja selle sees 40 mm.

Kuid suurtükiväe osas otsustasid austerlased üsna mõistlikult pöörduda abi saamiseks ettevõtte Kruppi poole, kes tarnis relvi "" ja "" jaoks. Siinkohal tuleb märkida, et kodumaisest Skodast saab peagi kõigi igasuguse kaliibriga sõjalaevade suurtükiväe tarnija.

21. oktoobril 1893 otsustati tellida 24 cm/40 ( kaldkriipsu järel olev arv näitab tünni pikkust kaliibrites ). sellised relvad olid ristlejal ""), kuid ja selle liitlase põhijõuga - viis Kaiser-klassi lahingulaeva, viis Wittelsbach-klassi lahingulaeva ning soomusristlejad Fürst Bismarck ja Prinz Heinrich. Austria lahingulaevade põhikaliiber, nagu ka nende Saksa kolleegid, seisis kahes kahekahurilises tornis.

Kuid sellega pole lahingulaevade põhikaliibriga lugu veel lõppenud. Kuna maailmasõja ajal tegelesid seda tüüpi laevad armee rannikuala toetamisega, töötati välja ja viidi ellu väga originaalne projekt lootusetult vananenud laevade tulejõu suurendamiseks. Sõjaväe arsenalidest anti laevastikule 380-mm ülivõimas haubits, millel oli armee tähis nr 2 ja oma nimi “Gudrun”. Mais-aprillis 1918 demonteeriti Poolas peakaliibriga vööritorn ja sellesse kohta paigaldati avalikult haubits. Nii sai temast kogu Austria laevastiku ajaloo suurima kaliibriga relva omanik!

Austerlased ise pidasid seda meedet aga ajutiseks ja nad püüdsid kogu töö miinimumini viia. Vöörikeldrid kohandati laskemoona hoidmiseks ja kuna olemasolevad toitemehhanismid lihtsalt polnud selliseks operatsiooniks kohandatud, lõigati keldrisse luuk, ülemisele tekile paigaldati tavaline kraana. 5. juunil 1918 lasti haubitsast kolm proovilasku. Seejärel järgnes Faasanikanalis 6. augustil praktiline laskmine. Vahemaa oli 13 km, kuid 20-protsendilist tabamust sihtmärgile peeti selgelt ebapiisavaks. Edasised katsetused peatati laskemoona puudumise tõttu ja haubits lammutati 11. oktoobril.

Kuid Austria ettevõtted said ülejäänud relvade tarnimisega üsna hästi hakkama: iga mudeli lahingulaeva kohta kuus kiirlaskvat 150-mm püssi. KruppC 91 Skoda tarnis tünni pikkusega 40 kaliibrit ja kümme kiirtulega 47-mm tünni pikkusega 44 kaliibrit; 8-mm kuulipildujad - firma Schwarzlose; 66-mm maandumisrelvad - Uhatiuse ettevõte.

Mis puutub elamistingimustesse, siis lahingulaevad olid varasemate Austria laevadega võrreldes märkimisväärne samm edasi: näiteks said esimest korda kokpitidesse sattunud meremehed nautida kunstliku ventilatsiooni mõnusid. Kuid hoolimata ilmsetest edusammudest olid välismaiste laevastikega võrreldes elutingimused laeval "" endiselt kohutavad. Näiteks puudusid vaba aja veetmise võimalused, mistõttu meremehed lahkusid sageli oma umbsest ja kitsast ruumist, veetes öö ülemistel tekkidel.

Lahingulaeva "" (või lahingulaev "A", nagu seda projekteerimisel nimetati) ehitas Pola mereväe arsenal ning selle vennad "" ("B") ja "" ("C") Tecnico Triestino Stabilimento poolt. laevatehas "Triestes. Esimene, 1897. aastal, asus teenistusse ja aasta hiljem liitus sellega veel kaks lahingulaeva. Trieste eralaevatehase ehitusaeg oli lühem kui Pola arsenal ja seetõttu tulid kõik järgnevad Austria-Ungari lahingulaevad (välja arvatud Fiumes ehitatud dreadnought ") eralaevatehaste ellingelt maha.

Osalesin isiklikult laskumistseremoonial. Laeva ristis ertshertsoginna Maria Teresa (keisri noorema venna, ertshertsog Karl Ludwigi naine). Laskumine toimus pühapäeval, 9. mail 1895 – admiral Tegetthoffi Helgolandi võidu aastapäeval. Kuid "" laskumise ajal tekkis mittetriviaalne olukord: aukülaline - Austria pealinna linnapea - puudus tseremoonial. Eelmine linnapea lahkus meie hulgast veebruaris 1894 ja uus valiti alles septembris 1895. Lahingulaeva ristis Alam-Austria kuberneri abikaasa krahvinna Kilsmannsegg. Erinevalt "" -st ei olnud "" laskumisega probleeme. Budapesti linna esindas suur delegatsioon eesotsas linnapea Carolai Rathiga. Ja laeva ristis krahvinna Mary Andrássy, Fiume kuberneri naine. Admiral Sternecki haigusega polnud isegi probleemi, teda asendas tseremoonial viitseadmiral Hermann-Freiherr von Spaun, kes hiljem asendas Sternecki laevastiku ülemjuhatajana.

Nagu "" koos "", sai sellest esimest korda pärast kasutuselevõttu Austria-Ungari visiitkaart rahvusvahelisel areenil. Kuid erinevalt neist, isegi järgmise põlvkonna “” tüüpi lahingulaevade kasutuselevõtuga jätkati “” kasutamist väga aktiivselt, mis muu hulgas oli ka paljude õnnetuste põhjuseks.

1. juunil 1897. aastal otsustas rühm meremehi praktilisel reisil söepunkris töötades kasutada süütamiseks lahtist tuld. Taolise pahatahtliku ohutusnõuete rikkumise tulemus ei lasknud end kaua oodata - toimus kogunenud kivisöegaasi plahvatus, milles hukkus üks meremees ja veel kolm said vigastada. Ja pärast seda oli lahingulaev sunnitud läbima pisiremondi. See juhtum ei mõjutanud aga radikaalselt väejuhatuse edasisi plaane ja 26. juunil esindas "" Austriat suurejoonelisel mereväeparaadil Spitheadis.

Ja 19. juulil 1899 rammiti ühe merereisi ajal hävitaja “Buzzard”, kuid isegi siin parandati saadud kahju kiiresti.

Sõjaeelsel perioodil oli lahingulaevadel võimalus osaleda ka tõelistes konfliktides. Seega osales “” 1897. aastal Kreeta saare blokaadis. 1903. aastal, suhete järjekordse halvenemise ajal Türgiga, millega kaasnes Austria kodanike mõrv, “”, “”, koos uuema lahingulaevaga “” ja Thessalonikis mitu kuud toimetanud hävitaja “”, relvade suukorviga, kainestades vägivaldseid päid tormakatest tegudest. Ja 15. märtsil 1909, seoses Bosnia ja Hertsegoviina annekteerimisega, pandi kõik kolm lahingulaeva koos ülejäänud laevadega täielikku lahinguvalmidusse. Austria välisministeeriumi oodatud poliitilised demaršid aga ei järgnenud ning juba 1. aprillil naasid laevameeskonnad oma tavapärase rutiini juurde.

Alles "" tüüpi lahingulaevade kasutuselevõtuga ilmnes "" nõrkus ja vananemine ning pärast seda kasutati neid peamiselt väljaõppe eesmärkidel. Kuid isegi selles olukorras, erinevalt " " ja " ", paigutati " " pikaks ajaks reservi ainult järgmise moderniseerimise jaoks.

Teise maailmasõja puhkemine aitas kaasa juba üsna vananenud laevade aktiivsuse järjekordsele haripunktile. Ühest küljest polnud need nii väärtuslikud kui moodsamad laevad ja neid sai hõlpsasti kasutada ka vanematega, et lahendada tõelisi lahinguülesandeid. Seetõttu taandati kogu kolmik 1. augustil 1914 5. lahingulaevade diviisi. 11. augustil jõudis diviis Cattaro lahte ja tulistas 13. kuupäeval esimese mürsu Montenegro Kretaki patarei pihta, saades sellega esimeseks Austria lahingulaevaks, mis selles sõjas vaenlase pihta tule avas. Järgnevatel nädalatel tulistasid lahingulaevad peaaegu iga päev Montenegro positsioone nii pea- kui ka abikaliibriga.

Neist kolmest osutus kõige sündmusterohkemaks "" võitluskarjäär. 30. detsembril 1915 pidi laev koos ristlejatega Kukulzhina lahes vastu panema uusimatele Prantsuse ja Itaalia relvadele. Ja kuna selle suurtükiväe laskeulatus oli selgelt liiga lühike, suurendati relvade tõusunurka veidi vastasküljel asuvate sektsioonide üleujutamisega ja tehisrulli tekitamisega. Seetõttu andsid lahingulaevad olulise panuse Montenegro kapitulatsioonile, mis järgnes 12. jaanuaril.

Kõik kolm "" jäid Cattarosse kuni 1917. aastani, misjärel "" ja "" kutsuti Polasse tagasi - see oli vajalik Aadria mere loodesektoris tegutsevatele Itaalia monitoridele. Kaks veterani saabusid Triestesse 26. augustil 1917 ja langesid samal päeval paljude Itaalia lennukite rünnakute sihtmärkideks. Austerlased tegid kiiresti õiged järeldused, tugevdades laevade õhutõrjet, paigaldades 7-sentimeetrised kahurid (üks lahingulaeva kohta). Ja hoolimata nendest meetmetest tabas "" 5. septembril pomm, mis tabas üle parda visatud paati. Külgplaat sai kahjustatud, mitmed sektsioonid olid üle ujutatud, vaja oli tõsist remonti ja mõlemad lahingulaevad pöördusid tagasi Polasse. Kuid juba 30. oktoobril olid laevad taas esirinnas ja toetasid oma suurtükitulega Austria-Ungari vägede pealetungi. Järgmine suurem operatsioon oli mõlema lahingulaeva tegevus Cortelazzo lähedal 30. oktoobril. Laevad olid kaetud üheksa hävitaja, viie miinipildujaga ning suhtlesid kolme vesilennukiga, mis korrigeerisid lahingulaevade tuld. Esimesena avasid lähenevate austerlaste pihta tule Itaalia rannapatareid. Viimased alustasid tulistamist 10 000 m kauguselt ja jätkasid lähenemist, et tuua lahingusse 150 mm kahurid, lähenedes lõpuks vaid 6500 m kaugusele.

Selline surve sundis itaallasi võtma vastumeetmeid. Seitse hävitajat ja kolm torpeedopaati lahkusid Veneetsiast kiiresti merele, mille toetuseks eraldati isegi lahingulaevad Amirapiodi San Bon ja Emmanuele Filiberto. Kuigi üks paatidest naasis peagi mootoririkke tõttu, alustasid ülejäänud kaks austerlaste vastu ebatõhusat torpeedorünnakut. Saanud vesilennukite pilootidelt teate Itaalia lahingulaevade lähenemise kohta, kiirustasid austerlased operatsiooni lõpetama ja Triestesse tagasi pöörduma. "" sai lahingu ajal seitse tabamust, kuid vältis tõsiseid kahjustusi. "" sai tabamuse ka rannapatareilt: mürsk tabas allapoole veeliini, kuid soomusrihm jäi läbistamata ning ka lahingulaev oli praktiliselt vigastamata. Mõlemal laeval personalikaotusi ei olnud. Ausalt öeldes tuleb märkida, et ka rannapatareidele tekitatud kahju osutus tühiseks. Kuid kartuses edasist Austria mürsku, viisid itaallased 9.–10. detsembri öösel Triestele läbi oma kuulsa öörünnaku, mis lõppes “” surmaga - pärast ebaõnnestunud katseid 380-mm haubitsaga muudeti see ka ujuv korpus.

31. oktoobril "" ja 1. novembril läks "" sloveenide, horvaatide ja serblaste rahvusnõukogu kontrolli alla, kes otsustas heisata laevadel punased, valged ja sinised Horvaatia lipud. "" komandör leitnant Mirko Pleiweis keeldus aga käsku täitmast ja tõstis oma laeva kohale Montenegro lipu. Kuid sellel sündmusel oli laevade edasisele karjäärile vähe mõju. Mõlemat vana lahingulaeva kasutati jätkuvalt ujuvkasarmuna. Muide, Briti allveelaeva ristleja M1 visiidi ajal täitis “inglane” isegi kaikoha.

Austria-Ungari laevastiku sõjajärgse jaotuse tingimuste kohaselt pidi "" 1920. aastal Suurbritanniale üle andma, kuid ta pidas mõistlikumaks müüa see väga kahtlane trofee Itaaliale, kes kasutas seda metalli tootmiseks. Erinevalt “”, läks “” kohe itaallastele, kuid nagu tema vend, tegelikult ainult selleks, et “nõeladele minna”.

Nii said austerlased "" tüüpi kolmiku tulekuga näiliselt viis moodsat lahingulaeva, kuid tegelikult ületasid "", "" ja "" varasemaid tüüpe oma lahinguomadustelt nii palju, et läksid vaikselt varju. . Lahingulaeva tugev relvastus, suur kiirus, suurepärane soomus ja Aadria mere jaoks piisav laskeulatus tegid sellest tõenäoliselt 19. sajandi lõpu ühe edukaima rannakaitse lahingulaeva.

Sellega seoses on väga soovituslik, et mitmed riigid pöördusid austerlaste poole eesmärgiga omandada "" KruppC 91. Kõige kaugemale jõudsid need läbirääkimised Hispaaniaga.

1895. aastal üritas Hispaania USA-ga konflikti oodates kiiresti oma laevade tugevust suurendada, kasutas dünastilisi sidemeid (Hispaania kuninganna Regent oli neiuna Austria printsess) ja püüdis Austria-Ungarist laevu hankida. . Hispaania mereväe missioon külastas Polat ja uuris põhjalikult teda huvitanud laevu - lahingulaevu "", "" ja "". Paraku jõudsid läbirääkimised ummikusse, sest algul olid austerlased valmis pakkuma vaid igasugust rämpsu nagu fregatt Schwarzenberg. Edasistel kohtumistel tundus, et osapooled jõudsid "küsimuses" kokkuleppele, kuid lõpuks keskendusid hispaanlased Itaalias toimunud läbirääkimiste läbimurde tõttu kahe Garibaldi-klassi ristleja ostmisele seal ("Cristobal Colon" ja "Pedro de"). Aragon") Sellel oli aga oma "kodutõde" - "Garibaldi" oli palju paremini kooskõlas oma peamise löögijõu - "Infanta Maria Teresa" tüüpi ristlejate - omadustega.

Kuid lugu "Hispaania jäljest" sellega ei lõppenud, Hispaania poolel jäi liiga palju võlu oma võitlusomaduste ja mõõdukate kulude tasakaalust. Oma omaduste poolest ületas see tõsiselt isegi moderniseeritud Infanta Maria Teresa tüüpi ristlejaid nende kahe 240 mm ja kaheksa 140 mm relvaga, olles samas ligi poole soodsam! Selle tulemusel järgnes Austria poole heatahtlikkust arvesse võttes lahingulaeva jooniste ja nende ehitamisel tehnilise abi lubadused hispaanlastele üleandmine. Seetõttu hõlmasid pärast lüüasaamist Hispaania-Ameerika sõjas neli üksteise järel järgnenud laevaehitusprogrammi Hispaania monarhide ehitamist. Kõige ambitsioonikamate projektide maksimaalne arv ulatus kuni 16 ühikuni! Kõik need plaanid lõppesid aga samamoodi: Cortes panid paratamatult veto uuele sõjalaevaehitusele. Nii et Austria-Ungari ei jõudnud kunagi kaugemale.

Vene rannakaitse lahingulaevad

Rannikukaitse lahingulaev Admiral Senyavin.

Vene laevastiku rannikualade lahingulaevade väljatöötamine algas 1861. aastal Suurbritannialt tellitud soomuspatarei "Pervenetsi" - esimese Vene lahingulaeva - tellimisega. Selle mudeli järgi ehitati Venemaal veel kaks laeva. Pärast seda, kui 1862. aastal USA-st saabusid uudised Monitori edukast tööst, hakkas Venemaa mereväeosakond huvi tundma seda tüüpi laevade ehitamise vastu, mida Venemaal kutsuti tornsoomuspaatideks. Aastal 1865 sai laevastik kümme orkaani tüüpi tornitüüpi soomuspaati, mis olid varustatud ühe kahekahuritorniga. Lisaks varustati laevastikku kahe torniga Smerchi ja Rusalka tüüpi soomuspaatidega. Kõigil neil laevadel olid oma suuruse kohta võimsad soomused, kuid nende merekindlus osutus ebarahuldavaks. Väga ebatavaline rannikulahingulaeva projekt viidi ellu -1876. aastal Musta mere laevastiku jaoks, ehitades viitseadmiral A. A. Popovi kavandi järgi kaks lahingulaeva: “Novgorod” ja “Viitsedmiral Popov”, hüüdnimedega “Popovkas”.

Vaatamata “suure laevastiku” ehitusprogrammile säilitas Venemaa mereväeministeerium huvi rannikulahingulaevade vastu. Seda seletati Läänemere eritingimustega, rannikukaitse lahingulaevade olemasoluga Saksamaa ja Rootsi laevastikes ning eriti pideva säästusooviga, mis tekitas soovi ehitada võimalikult odavalt ning seetõttu ka väikelaevu. . Väikese lahingulaeva uue projekti väljatöötamise tõukejõuks oli Prantsusmaal Kreeka laevastiku arendamine lahingulaev Hydra, millel oli tugev relvastus ja soomus, veeväljasurvega alla 5000 tonni. Nendest piirangutest lähtudes koostas disainer E. N. Guljajev väikese süvisega väikese lahingulaeva kavandi, mille põhikaliibriks oli neli 229 mm relva. Projekt kiideti heaks 1891. aastal, pärast selle kinnitamist muudeti relvad uusimate 254 mm relvade vastu. Admiral Senjavini klassi juhtiv lahingulaev pandi maha 1892. aastal ja samal aastal alustati sama tüüpi Admiral Ušakovi ehitamist. 1894. aastal pandi maha kolmas seda tüüpi lahingulaev - kindraladmiral Apraksin. Kahe esimese lahingulaeva ehitamisel ilmnenud ülekoormus sundis Apraksini relvastust vähendama kolmele 254 mm kahurile. Kõigi lahingulaevade keskmine kaliiber oli sama ja koosnes neljast 120 mm kahurist.

Hollandi rannikukaitse lahingulaevad

Rannakaitse lahingulaev Konegen Regentes.

See edukas tüüp töötati välja 1904. aastal vette lastud lahingulaeval Maarten Harpertzon Tromp. Peamine erinevus seisnes 150 mm relvade paigutamises kasemaatide asemel tornidesse. 1906. aastal vette lastud Jacob van Heemswerk oli peaaegu sama tüüpi. Veidi väiksema töömahuga kandis see nelja asemel kuut keskmise kaliibriga relva. Kõik Hollandi väikesed lahingulaevad ehitati kodumaistes laevatehastes kvaliteetselt, neil oli kõrge külg ja neid eristas hea merekindlus.

Rootsi rannakaitse raudsed

Rannakaitse lahingulaev "Svea".

Rannakaitse lahingulaevad said erilist tähtsust Rootsis, mille väike laevastik arendati välja Venemaa võimeid silmas pidades. Kuna puudusid vahendid täiemahuliseks merel võistlemiseks, toetus Rootsi mereväe juhtkond väikeste, kuid hästi relvastatud ja kaitstud rannikusuurtükilaevade arendamisele, arvates, et Rootsi ranniku eritingimustes, mis on täis skoori ja madalikuid, on lahinguüksused oleksid väga tõhusad isegi täisväärtuslike lahingulaevade vastu.

Soomustatud rannakaitselaevade arendamine Rootsis, nagu ka mitmes teises riigis, sai alguse monitoridest. 1864. aastal pandi Rootsi laevatehastes maha kolm John Ericssoni tüüpi laeva, mille eeskujuks oli J. Ericssoni kuulus Monitor. Need olid väikesed monitorid väga madala vabapardaga, relvastatud kahe 240 mm relvaga ühes tornis ja suutelised saavutama kiirust vaid 7 sõlme. Nende monitoride töömaht ei küündinud isegi 1500 tonnini. 1867. aastal panid rootslased maha teise monitori - “Loke”, veidi suurema ja veidi paremini relvastatud. Kuigi kõiki neid laevu kritiseeriti madala merekindluse ja aeglase kiiruse pärast, pidas Rootsi mereväejuhatus neid rannakaitsesüsteemis väga kasulikeks.

Rannakaitse lahingulaev Oscar II.

Esimesed tõelised rannakaitse lahingulaevad olid Svea klassi laevad. Juhtlahingulaev pandi maha 1884. aastal, kaks järgmist 1891. aastal ja teenistusse asuti 1893. aastal. Veidi üle 3000-tonnise veeväljasurvega olid nad hästi kaitstud, arendasid oma 15-16-sõlmelise aja kohta väga korralikku kiirust ja kandsid põhirelvastusena kahte 254-mm relva vööritornis. Keskmist kaliibrit esindasid neli 152 mm relva. Madal süvis võimaldas neil lahinguüksustel tegutseda suurematele laevadele ligipääsmatutes piirkondades. 20. sajandi alguses varustati need uuesti kiirlaskesuurtükiväega.

Järgmine rannakaitse lahingulaevade seeria koosnes samuti kolmest laevast ja neid tunti Odeni klassina. Need olid oma eelkäijate edasiarendus, veidi täiustatud omadustega. Põhikaliiber asus nüüd kahes ühekahuritornis vööris ja ahtris. Kogu kolmik astus teenistusse -1899. 1901. aastal täiendati laevastikku teise väikese lahingulaevaga Dristigeten. Selle peamine omadus oli uue peakaliibri - 210 mm püssi - esmakordne kasutamine, keskmiseks kaliibriks sai 150 mm. See kombinatsioon jäi Rootsi lahingulaevadele pikaks ajaks külge.

Rannakaitse lahingulaev "Svarie".

Dristigeteni põhjal töötasid rootslased välja uue projekti, mida paljundati neljas eksemplaris. Need olid Erani tüüpi lahingulaevad, mis asusid teenistusse -1904. Nad kandsid prototüübist kergemat soomust, kuid osutusid mõnevõrra kiiremateks ja nende keskmise kaliibriga asusid nüüd kasemaatide asemel tornid. Rootsi laevastiku varajaste lahingulaevade arendusliini lõpetas 1907. aastaks ehitatud Oscar II. Selle veeväljasurve ületas 4000 tonni, kiirus ulatus 18 sõlmeni ja kogu keskmise kaliibriga suurtükivägi paiknes nüüd kahekahurilistes tornides. Nii ehitasid rootslased 20 aastaga 12 rannakaitse lahingulaeva ja tõusid mõneks ajaks kümne tugevama mereväe hulka.

Pärast seda peatusid rootslased selle klassi laevade ehitamisel, naastes pärast Esimese maailmasõja puhkemist rannakaitse lahingulaevade loomise juurde. 1915. aastal pandi maha Svariye tüüpi juhtlaev, seejärel veel kaks. Kõik nad asusid teenistusse -1922. Tuleb märkida, et suurem osa nende ehitamiseks mõeldud vahenditest koguti elanikelt märkimise teel. Projektist sai tõesti klassi arengus uus sõna. Veeväljasurve kahekordistus ja lähenes 8000 tonnile; põhikaliibrit esindasid nüüd võimsad 283-mm kahurid kahe kahuritornides. Auruturbiini paigaldamine võimaldas neil lahingulaevadel saavutada kiirust üle 22 sõlme. Soomused olid ka selle suurusega laevade jaoks üsna olulised.

Rootsi mereväejuhatus pidas seda tüüpi ideaalseteks rannakaitselaevadeks. Kui tekkis küsimus vananenud Oscar II väljavahetamise kohta, töötati Svariye baasil välja uus projekt. Peamine erinevus prototüübist oli võimas universaal- ja õhutõrjesuurtükivägi. Kuid projektist loobuti, selle asemel moderniseeriti kõik Svariye tüüpi laevad 1930. aastatel.

Viimased Rootsi laevastiku lahingulaevad plaaniti tellida 1939. aastal, kuid sõjategevuse käik merel Teise maailmasõja puhkedes sundis väejuhatust kahtlema juba rannakaitse lahingulaeva kontseptsiooni vastavuses uuele reaalsusele. . Sellest tulenevalt otsustasid rootslased ehitada Tre Krunur tüüpi kergristlejaid.

Norra rannakaitse lahingulaevad

Rannakaitse lahingulaev Norge.

Klient jäi saadud laevadega igati rahule ja reageeris seetõttu positiivselt Armstrongi 1898. aasta lõpus saadud ettepanekule ehitada Norra laevastikule veel kaks lahingulaeva, mis olid Harald Haarfagrfe täiustatud versioon. F. Watts töötas tulevase laeva jaoks välja kuus varianti ja 1899. aasta kevadel pandi Elswickis maha mõlemad Norge-klassi lahingulaevad. Need erinesid eelmisest tüübist veidi suuremate mõõtmete ja vähem paksu soomuse poolest, kuid keskmist kaliibrit esindasid nüüd 152 mm relvad. Norge ja Eidsvold viidi laevastiku koosseisu 1901. aastal. Järgmise 40 aasta jooksul jäid neli rannakaitse lahingulaeva Norra mereväe võimsaimateks laevadeks ja neid hoiti väga heas tehnilises seisukorras.

Taani rannakaitse raudsed

Rannakaitse lahingulaev Herluf Trolle.

Taani laevastiku soomuslaevade areng 1860.–1880. aastatel kulges ebaühtlaselt, kuna mereväe juhtkond ei suutnud pikka aega välja töötada Taani jaoks sobivaimat väikest lahingulaeva tüüpi. Selle tulemusel ulatus selle klassi laevade veeväljasurve veidi üle 1300 tonnist Rolf Krake puhul enam kui 5000 tonnini Helgolandi puhul. Esimene täielikult rannakaitse lahingulaevade klassile vastav laev lahkus ellingult 1886. aastal Iver Hvitfeldi nime all. 3300-tonnise veeväljasurvega laeval oli kaks barbetikinnitustes 260 mm püssi, samuti 120 mm ja väikese kaliibriga püssi.

Kümme aastat hiljem üritas Taani merevägi luua võimalikult väikese süvisega lahingulaeva operatsioonideks Taani väina madalates vetes. 1897. aastal asus teenistusse Skjold, üks maailma väiksemaid lahingulaevu. Tänu veeväljasurvele, mis vaid veidi ületas 2000 tonni, oli võimalik saavutada süvis umbes 4 m. Sellise väikese laeva relvastus osutus loomulikult nõrgaks. Skjoldil oli üks 240 mm kahur vööritornis ja kolm 120 mm püssi üksikutes tornides ahtris.

Seejärel eelistas Taani laevastik ehitada Rootsi omadega sarnaseid lahingulaevu. 1897. aastal hakati ehitama Herluf Trolle tüüpi laevu. Juhtlahingulaev asus teenistusse 1901. aastal. Kõiki kolme laeva testiti hoolikalt, järgnevate konstruktsioonis tehti muudatusi, nii et seeria viimane laev liitus laevastikuga alles 1909. aastal. Kõik seda tüüpi lahingulaevad kandsid üksikasjades kahte 240 mm kahurit. tornid ja neli 150-mm kahurit keskmise kaliibriga suurtükiväena.

Viimase Taani lahingulaeva ehitamine kestis üheksa aastat. Otsus ehitada Niels Juel tehti 1914. aastal. Plaanis oli luua lahingulaev, mille põhikaliibriks oli kaks 305 mm kahurit. Kuid Esimese maailmasõja puhkemine näitas, et rannakaitse lahingulaevade peamiseks vastaseks saavad kergejõud ja lennundus. Seetõttu töötati projekti põhjalikult ümber ja 1923. aastal asus Nils Juel teenistusse, mille põhirelvastus oli kümme 150 mm kahurit, mida hiljem täiendati õhutõrjekahuritega. Veeväljasurve ületas 4000 tonni, kuid lahingulaeva kiirus jäi väga tagasihoidlikuks ega ületanud eelkäijaid.

Soome rannakaitse lahingulaevad

Rannakaitse lahingulaev Väinämöinen.

Soomes ehitati ajaloo viimased rannakaitse lahingulaevad. Otsus need laevad Soome mereväele ehitada tehti 1927. aastal ning projekti väljatöötamisse oli otseselt kaasatud üks Saksa-Hollandi firma. Ülesandeks oli ühendada Taani lahingulaeva Nils Juel suurus kaks korda suurema veeväljasurvega Rootsi Svarie relvastusega. Selle tulemusel suutsid lahingulaevad paigaldada kahe kahuritornidesse võimsad neljast 254 mm kahurist koosnevad relvad, samuti 105 mm universaalsed kahurid ja õhutõrjekahurid. Kõik see mahtus umbes 4000 tonnise veeväljasurve sisse. Selle saavutuse hinnaks oli nõrgenenud soomus ja külgsoomus suutis laeva kaitsta vaid väikesekaliibriliste mürskude ja šrapnellide eest.

Elektrijaam osutus originaalseks. Esmakordselt paigaldati diisel-elektriüksused maapealsele võitlejale. See andis lahingulaevadele erakordse manööverdusvõime, mis oli vajalik skäärides. Erilist tähelepanu pöörati kere konstruktsioonile, mis võimaldas töötada ka Soome lahele omastes keerulistes jääoludes. Juhtlahingulaev Väinämöinen pandi maha 1929. aastal ja samal aastal alustati ka Ilmarineni ehitamist, mis mõlemad ehitati kodumaistes laevatehastes. Mõlemad lahingulaevad sisenesid laevastikku 1932. aastal ja neist said selle võimsaimad laevad.

Märkmed

1. Mereväe sõnaraamat. - M: Military Publishing House, 1990. - Lk 61. - ISBN 5-203-00174-X
2. Katorin Yu.F. Vöölased. - Peterburi: Galeya-Print, 2008. - Lk 109. - ISBN 978-5-8172-0116-1
3. Katorin Yu.F. Vöölased. - lk 114.
4. Katorin Yu.F. Vöölased. - lk 46.
5. Conway kõik maailma lahingulaevad, 1860-1905. - London: Conway Maritime Press, 1979. - Lk 360. - ISBN 0-85177-133-5
6. Conway kõik maailma lahingulaevad, 1860-1905. - lk 361.
7. Taras A.E. Armadillode ja lahingulaevade entsüklopeedia. - M.: Harvest, AST, 2002. - Lk 374. - ISBN 985-13-1009-3